El accidente del hidroavión 'Tolima' fue un evento trágico que marcó un hito en la historia de la aviación colombiana. Un suceso fatídico en el que falleció el empresario barranquillero Ernesto Cortissoz.
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Se acerca el primer siglo de este hecho y en Barranquilla inician las conmemoraciones de la muerte de quien fue uno de los fundadores y primer presidente de la SCADTA, el piloto alemán Hellmuth von Krohn y cuatro tripulantes.
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Es por ello que este martes, la Universidad del Norte le abrió las puertas a un conversatorio para rememorar la historia de las obras del puerto fluvial y marítimo de Barranquilla.
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En el evento estuvo presente uno de sus nietos Jorge Cortissoz, quien agradeció el homenaje no solo a su abuelo, sino a quienes trabajaron y defendieron por muchos años la construcción de Bocas de Ceniza.
'En nombre del Comité Organizador, el centenario del accidente del avión Tolima de SCADTA, por el cual se construyó y se erigió un monumento a los mártires de la época de ceniza y de la aviación que está hoy en día en el Parque de los Fundadores, hacemos una memoria a los nombres de las personas que trabajaron y defendieron durante muchos años la construcción de Boca de Ceniza. Desde mi bisabuelo, Jacob, se inició un trabajo de promoción para lograr este cometido. Mi abuelo Ernesto, junto con Von Kroon y cuatro hermanos más fallecieron ese día 8 de junio de 1924, haciendo la promoción también de la construcción del tajamar de Boca de Ceniza'.
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Cortissoz de ascendencia judía, en 1919 se convirtió en presidente ad honorem de la empresa de aviación Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo SCADTA. Esta sociedad trajo dos aviones de Alemania, iniciando así la aviación comercial en Latinoamérica.
Era tanto el amor que tuvo por la aviación que su muerte ocurrió tras precipitarse a tierra el avión ‘Tolima A-16’ de Scadta, desde el cual arrojaba volantes en los que solicitaba al Gobierno los recursos para la canalización de Bocas de Ceniza.
Viajando en la historia
El historiador de Harvard University, Magíster en Administración Pública, entre otros cargos desde los que ha impulsado procesos enfocados al cuidado de las zonas aledañas al Canal del Dique, José Vicente Mogollón, protagonizó el conversatorio en el que se hizo un necesario viaje al pasado.
Durante más de un siglo, Barranquilla ha librado una cautelosa pero imparable lucha por estudiar y dominar la desembocadura del río Magdalena.
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Este pulso con el río ha registrado un progreso constante y representa un desafío permanente para la gran meta de la dinámica urbe: contar con un puerto fluvial profundo y accesible, de máximo calado.
Mogollón contó que en el siglo XIX, alrededor de 1878-1880, ocurrió un hito significativo cuando, probablemente debido a un deslizamiento de la barra, buques de alto bordo y veleros complicados lograron navegar en aguas de alta mar.
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'Posteriormente, Barranquilla regresó a Puerto Colombia, pero debido a la sedimentación de la bahía y la pérdida de profundidad, surgió la necesidad de buscar un puerto más cercano y funcional'.
Un lugar desafiante de estudiar
El historiador manifestó que Bocas de Ceniza es uno de los lugares más desafiantes del planeta para estudiar, medir y comprender.
'Aquí convergen violentas fuerzas como la corriente del Caribe desde Venezuela, la contracorriente de Panamá (conocida como corriente Panamá-Colombia) y la poderosa fuerza del río Magdalena, que fluye a un promedio de 7.500 metros cúbicos por segundo'.
Y es que las condiciones en Bocas de Ceniza son extremas, con olas que alcanzan hasta 5 metros de altura, lo cual prácticamente imposibilita la navegación científica en embarcaciones de investigación.
'Se han reportado velocidades de corrientes de hasta 5 nudos en la garganta del río, mientras que los buques modernos suelen tener velocidades máximas de 12 nudos. Las ráfagas de viento alcanzan los 60 kilómetros por hora, desafiando a quienes se aventuran en estas aguas turbulentas en busca de conocimiento y progreso'.
Recordó cómo el traslado de la operación portuaria desde Puerto Colombia a Barranquilla fue motivo de intensos debates a nivel nacional, especialmente a principios del siglo pasado, debido a las enormes inversiones que implicaba.
'Durante este proceso, se presentaron diversas propuestas y hubo desacuerdos significativos, incluso en 1920, como relata el historiador Rodolfo Segovia'.
La decisión final fue la construcción de un canal de 880 metros encauzado por dos tajamares rectos, cada uno con aproximadamente 2.300 metros de longitud.
'A pesar de ello, muchas personas consideraban que la obra era una artimaña de los barranquilleros, lo que llevó a la intervención de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1924, recomendando posponer la construcción de los tajamares y limitarse a labores de dragado'.
Finalmente, en 1926 se inauguró el Campamento de las Flores, que hasta el día de hoy simboliza la monumental tarea de controlar un río.
Mogollón hizo hincapié en la dificultad de domar un río, tarea que se vuelve aún más desafiante al tratar con su desembocadura, que implica la necesidad de embalsar las aguas, como es el caso del río Magdalena.
