El impulso que genera la infraestructura vial en las zonas rurales del Atlántico

En el departamento se proyecta la construcción de 120 kilómetros de vías hasta 2019, que beneficiará a varios municipios y corregimientos rurales.

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Automóviles transitando por la vía Circunvalar en la ciudad de Barranquilla. Archivo
Economía

En el departamento se proyecta la construcción de 120 kilómetros de vías hasta 2019, que beneficiará a varios municipios y corregimientos rurales.

Tradicionalmente, la infraestructura vial que conecta a las poblaciones rurales sirve como impulso al desarrollo socioeconómico y el bienestar de las personas, pues facilitan el acceso a otras ciudades, con lo cual se presentan oportunidades socioeconómicas importantes. En el Atlántico la infraestructura vial es uno de los proyectos incluidos en el actual plan del gobernador.

Atlántico Líder 2016-2019 incluye la construcción de 120 kilómetros en vías con un costo de $215 mil millones y beneficia a municipios como Manatí, Candelaria, Soledad, Tubará, el corregimiento de Salgar y Juaruco, Usiacurí, Juan de Acosta, Santo Tomás, Sabanalarga, Manatí, Cascajal, Piojó y Repelón. 

Teniendo en cuenta que las necesidades en infraestructura vial incrementan conforme crece la población y progresa el departamento, se han planteado distintas políticas de financiamiento para la infraestructura vial. El economista de Uninorte Ricardo Fuentes, como parte de su investigación de grado, estimó la relación que existe entre el bienestar de la sociedad, principalmente rural, y la disponibilidad de infraestructura vial, con distintas políticas de financiamiento. 

Fuentes construyó funciones de utilidad de los individuos para, a partir de un modelo probabilístico multinomial, calcular la utilidad del tiempo y el ingreso que producen mejoras en la red vial. Para el análisis se realizaron encuestas a 5.605 usuarios de las vías del Atlántico y que conducían vehículos desde autos a camiones o tractores con seis ejes. 

“La disponibilidad de infraestructura y el bienestar social tienen una relación positiva por las reducciones en los tiempos de viaje y las mejoras socioeconómicas de estas comunidades para comerciar sus productos en otros mercados, adquirir bienes y servicios de mayor calidad y a menor precio, incorporarse a nuevos mercados laborales y por las mejoras en la capacidad de las instituciones estatales para intervenir y ayudar a estas comunidades a superar el rezago social”, dijo Fuentes.

Además, los resultados de las encuestas indican que las personas con automóvil prefieren reducir su tiempo de viaje, mientras que a las personas con camiones y tractores les gustaría disminuir los costos de tarifas de peajes. Dentro de sus conclusiones señala que cobrar por el uso de la infraestructura no es la política de financiamiento más adecuada. 

Peajes: ¿sí o no?

De acuerdo con Fuentes, se debe tener en cuenta que las tarifas de peajes en zonas de escasos recursos y bajos flujos pueden perjudicar al usuario más de lo que se puede beneficiar; “se limita la capacidad de estas comunidades para beneficiarse”, sostiene. “Es fundamental incluir los costos de mantenimiento de la infraestructura estableciendo planes de intervención periódica para las vías y los costos sociales ambientales asociados”.

Por su parte Víctor Cantillo, profesor de Ingeniería Civil y Ambiental de Uninorte, indica que la tarificación por el uso de vías debe ser entendida no solo como un instrumento para financiar la infraestructura, sino como un instrumento de gestión de demanda que permita alcanzar un óptimo social. “Cuando una persona conduce un vehículo genera una serie de costos al conjunto de la sociedad, los cuales no son percibidos: congestión, contaminación, ruido, accidentes, daños en el pavimento, entre otros”.

Estos costos son conocidos como externalidades y para lograr un equilibrio óptimo, según Cantillo, es necesario que el usuario asuma todos los costos que genera. “Esto solo se logra si se cobra la externalidad. En otras palabras, la sociedad gana si a los usuarios se les cobra por usar la vía. El uso gratis puede ser atractivo, pero no es eficiente dado que se generan pérdidas al conjunto de la sociedad”, agrega.

En su investigación, fuentes encuentra que a pesar de que el mayor bienestar social se obtiene con la implementación de peajes, el mayor excedente (diferencia entre el valor máximo que está dispuesto a pagar un consumidor por el uso de la carretera y la tarifa que realmente pagaría) para los consumidores se genera con la financiación 100% por parte del Estado. “Entre las propuestas de tarifación, los peajes sobre los costos marginales son los que generan mayores excedentes para los consumidores, mientras la implementación de tarifas generaría efectos nocivos sobre este excedente”.

¿Qué es más conveniente?

El trabajo de Fuentes calcula el bienestar social, a partir del ingreso social total ahorrado por los consumidores de la vía, la tarifa promedio cobrada y la recolección total de ingresos por concepto de tarifas. Analiza seis escenarios de financiación de la política de infraestructura vial para la población rural del Atlántico: el escenario actual; intervención con recursos 100% del Estado; recursos 100% del Estado y tarifa por costos marginales asociados al uso de la vía; con recursos del 75% hasta el 25% del Estado, más tarifa y restricciones presupuestarias. En las situaciones en las que no se impone una tarifa por el uso de la vía, Fuentes encuentra que el beneficio social es de $29,2 millones y $48,8 millones. La implementación de una tarifa para el uso de vías incrementa el beneficio social en comparación con el escenario de financiación total del Estado sin la imposición de tarifas. Con recursos 100% del Estado y con tarifa asociada a costos marginales por desgaste en la vía, el beneficio total es de $49,1 millones.

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