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Ángela María Orozco, ministra de Transporte.
Cortesía
Barranquilla

“APP del río Magdalena tendrá viabilidad financiera para ejecutar las obras”

La mintransporte Ángela María Orozco le dijo a EL HERALDO que el proceso licitatorio iniciará hacia finales del primer trimestre de 2021.

Ángela María Orozco, ministra de Transporte, abogada barranquillera, exministra de Comercio Exterior y ex presidenta de Proexport, asegura que con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se avanza en el diseño de la estructuración técnica y financiera del megaproyecto que garantizará la navegación segura y confiabilidad logística del Río las 24 horas del día, evitando errores como los cometidos por el Consorcio Navelena.

P.

¿Cómo avanza el proyecto de navegabilidad del río Magdalena?

R.

Recuperar la navegabilidad del río Magdalena para aumentar el transporte de carga en modo fluvial, como eje de intermodalismo, es la apuesta del Gobierno para lograr la reactivación del principal afluente del país e impulsar las exportaciones e importaciones, y promover la competitividad de los productos que se movilizan por el Magdalena. Esta reactivación tiene dos líneas estratégicas: el plan de dragado que hemos emprendido a través de Cormagdalena desde el inicio del Gobierno, y el proyecto de Asociación Público-Privada (APP) para la recuperación de su navegabilidad. Esto significa que el río está siendo atendido con el dragado actual, y lo seguirá siendo con el proyecto de APP. Actualmente avanzamos en la estructuración técnica, financiera y legal del proyecto de APP en un trabajo conjunto y coordinado entre Cormagdalena y la ANI, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que busca darle estándares internacionales, a través de empresas validadoras y estructuradores expertos en el mundo. El BID trabaja, mediante la firma consultora de los Países Bajos Royal Hasskoning, en una hoja de ruta clara para el cierre de la estructuración técnica, que incluye elementos ambientales, sociales y prediales; finalizada esta etapa a finales de este año, se procederá con el trámite de aprobaciones ante Planeación Nacional y el Ministerio de  Hacienda para iniciar el proceso licitatorio hacia finales del primer trimestre de 2021.

P.

¿Qué garantiza la inclusión del BID?

R.

Al contar con el apoyo de una banca multilateral se corrige una de las mayores falencias identificadas en las APP anteriores: la confianza del mercado financiero en el proyecto. A diferencia de los anteriores, éste tendrá viabilidad financiera para ejecutar las obras con capital privado. No sobra recordar que la causal por la que fue impuesta la caducidad en el proyecto de Navelena fue la no obtención del cierre financiero, error que se advertía en el proyecto que recibimos en 2018 según la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN. Previo al inicio del proyecto de APP, cuya duración será de quince años, a través de Findeter se garantizan los trabajos en lo que resta del año para el mantenimiento del canal navegable del río Magdalena, en el tramo de Barrancabermeja, Santander, y el municipio de Pinillos, en Bolívar, a través de operaciones de dragado. El Gobierno nacional ha invertido en estas labores 77 mil millones, distribuidos en los sectores de acceso al Puerto de Barranquilla, Barrancabermeja - Pinillos y Canal del Dique, entre septiembre del año 2019 y todo el año 2020.

P.

¿De cuánto será la inversión y cómo se plantea la financiación del proyecto?

R.

Esta APP es un proyecto de interés nacional, con una inversión por parte del Gobierno nacional de aproximadamente 1,39 billones de pesos. Su financiación se hará a través de la figura de vigencias futuras, en un flujo de recursos que se presentará al Ministerio de Hacienda para su aprobación y posterior autorización por el Confis.

P.

¿Cuál será el alcance de la nueva APP?

R.

El objetivo de la APP es intervenir 668 kilómetros de río, comprendidos entre Bocas de Ceniza, en Barranquilla, y Barrancabermeja, en Santander. Esto requiere que el concesionario se encargue de las tareas de diseño, construcción, financiación, operación, conservación y mantenimiento durante los 15 años del proyecto, y hasta la posterior reversión de la infraestructura a la Nación. Garantizar la navegabilidad entre los dos puntos mencionados, mediante la implementación de obras de encauzamiento, actividades de dragado, o las que para tal efecto implemente el concesionario; además de señalización y monitoreo. Hay que aclarar que se exceptúa la jurisdicción de la Dirección Marítima. Todo esto busca la navegación segura de las embarcaciones de diseño en cualquier época del año.

P.

¿En qué se diferencia del proyecto de Navelena?

R.

En comparación con la App de Navelena, podríamos mencionar varias debilidades que tenía la estructuración de ese proyecto, y que no tenemos en el actual. Por ejemplo, ese proyecto contemplaba encauzamiento, mantenimiento y dragado desde Puerto Salgar-La Dorada hasta Barranquilla en obras que se ejecutarían a lo largo de un tramo de 908 kilómetros. El proyecto nacía de una larga cadena de estudios de navegabilidad del río entre Puerto Salgar y Barranquilla que iban desde el 2000 hasta el 2006, es decir, eran antiguos, al igual que los estudios de geomorfología, que también iban entre esos años, cuando deberían tener actualización bianual. Los levantamientos batimétricos en Barranquilla, hechos entre 2006 y 2011, no pueden ser considerados como estudios de navegabilidad. También había unos estudios de dinámica fluvial entre el año 2005 y el 2013, que eran exclusivamente del sector Puerto Salgar – Barrancabermeja, no para el resto del río y el Puerto de Barranquilla. Finalmente, el estudio del proyecto de recuperación de navegabilidad del río Magdalena databa del 2002. También hubo poca participación de diferentes actores relacionados con el río, y no todos los lineamientos de diseño habían sido incluidos en los pliegos del proceso; en muchos casos quedaron ambigüedades o diseños sin soportes o fundamentos.

P.

Muchas lecciones aprendidas.

R.

Todo esto, y mucho más, se subsanó en el actual proyecto. El objetivo, además de recuperar la navegabilidad del río, es aprender de los errores del pasado para estructurar mejores proyectos acotando los riesgos de ejecución y visibilizando su posterior cierre financiero en el mercado financiero internacional, elemento esencial en cualquier proyecto de concesión, que por definición, conlleva el apalancamiento de recursos privados teniendo como garantía de su correcta ejecución.

P.

¿Se garantiza entonces que el río sea plena y permanentemente navegable para dar un paso más hacia el multimodalismo?

R.

El multimodalismo es el objetivo. Uno de los propósitos centrales del proyecto de APP es hacer que el río Magdalena sea confiable logísticamente las 24 horas del día, inicialmente, en el tramo Barrancabermeja – Pinillos. Actualmente el río ofrece condiciones de navegabilidad en el tramo comprendido entre Barranquilla o Cartagena, accediendo por el Canal del Dique, hasta Barrancabermeja. Sin embargo, presenta algunas restricciones de tipo físico que se manifiestan en un efecto reductivo del calado, como las altas tasas de sedimentación, los canales secundarios, la imprevista fluctuación de los niveles y la alta dinámica de orillas en algunos sectores. La intervención en el sector Barrancabermeja – Puerto Salgar requiere de estudios más profundos, de mejores condiciones de infraestructura no solo en las facilidades portuarias, sino en el modo carretero y férreo, de tal manera que se puede estructurar esta fase del proyecto con riesgos controlados en el aspecto financiero, legal y técnico. Ya se avanza en una hoja de ruta para continuar con la fase que corresponde a la recuperación de la navegabilidad de este tramo del río.

P.

¿Qué pasa con el proyecto de recuperación del Canal del Dique?

R.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adelanta la estructuración del Proyecto de Restauración de los Ecosistemas Degradados del Canal del Dique, desarrollado bajo el esquema de APP. Se construirán dos sistemas de esclusas, en Calamar y en Puerto Badel, y obras de interconexión entre Ciénaga – Ciénaga y Ciénaga – Canal, a lo largo de los 117 kilómetros que tiene el Canal del Dique desde el río Magdalena hasta el delta del Mar Caribe. La inversión es de 2,8 billones de pesos, beneficiará a 20 municipios de Bolívar, Sucre y Atlántico y se estima que generará 7.600 empleos directos y más de 47.000 empleos indirectos. Además, más allá de mantener la navegabilidad permanente, permitirá realizar un control de tránsito de sedimentos entre el Canal y las bahías de Cartagena y Barbacoas, producirá una restauración de los ecosistemas del Parque Nacional Natural Corales del Rosario y San Bernardo, y también un control de la intrusión salina para garantizar el suministro de agua potable para esa región.

P.

¿Cuándo se abriría el proceso de licitación?

R.

Está en etapa de precalificación a cargo de la ANI. Esto significa que los interesados en desarrollar el proyecto pueden manifestar interés y acreditar el cumplimiento de ciertos requisitos legales para conformar la lista de precalificados. La información, publicada en el SECOP, estará abierta hasta diciembre de 2020. Una vez concluida la precalificación, se prevé continuar con la apertura del proceso de licitación en el primer semestre de 2021 para adjudicar el proyecto durante el gobierno del presidente Iván Duque. También el proceso de estructuración se realiza con el acompañamiento del Banco Mundial, mediante una cooperación de asistencia técnica no reembolsable.

Mañana el futuro de las dobles calzadas Barranquilla-Ciénaga y Barranquilla-Cartagena. Además, el avance en la Circunvalar de la Prosperidad, el caso de la Parroquia San Francisco Javier y los proyectos de conectividad de una Zona Marítima Portuaria, Transmetro y el Sistema Integrado de Transporte Público de Barranquilla y su área metropolitana.

P.

¿Qué le falta al aeropuerto Ernesto Cortissoz?

R.

Hoy las obras de modernización del aeropuerto Ernesto Cortissoz, concesionado al Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S., se estiman en un 93% de avance. Las actividades de operación y mantenimiento se han venido desarrollado con las debidas medidas de bioseguridad, exigidas por el Gobierno nacional, para garantizar la integridad y bienestar del personal. Nuestro principal objetivo es estar listos para la Asamblea del BID, en marzo de 2021. Tenemos pendiente la última parte de la terminal internacional, el reforzamiento de su estructura y los acabados. También estamos en la etapa final del nuevo edificio de maletas en el muelle nacional. Además, debemos iniciar las pruebas de entrega del sistema de redes, del aire acondicionado y de tecnología. Y la finalización de los parqueaderos, destinados para la comunidad aeroportuaria.

P.

Ciudadanos reclaman a Invías el ‘abandono’ del nuevo puente Pumarejo, ¿a quién le corresponde su mantenimiento?

R.

Desde el inicio de la operación del nuevo Puente Pumarejo se han realizado gestiones con el Distrito de Barranquilla y entidades competentes en materia de seguridad ciudadana y protección al espacio público, quienes por competencia son los llamados a preservar el orden público y los bienes de uso público. El mantenimiento está a cargo del Invías que, luego de recibir el mes pasado de manera definitiva la infraestructura para su atención, ya cuenta con las microempresas de mantenimiento rutinario de la entidad para efectuar estas actividades. No obstante, todo daño prematuro que se llegue a presentar se encuentra en periodo de estabilidad de la obra y en caso de ser necesario se requerirá a los contratistas para su atención.

P.

¿Qué va a pasar con el antiguo puente Pumarejo: lo tumban o no?

R.

Respondiendo al interés regional se busca aprovechar parte de la infraestructura del antiguo puente para fines lúdicos, turísticos y culturales. Para ello, Invías realizó la consecución de recursos que permitan, finalizado este año, contar con los estudios y diseños contratados, y en el segundo semestre de 2021 contar con la alternativa viable que resulte de dichos estudios y diseños.

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