Tras la polémica que se ha suscitado por la aparición de un islote en canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, cerca de la isla Rondón, y el llamado del gremio portuario para priorizar la intervención de este sector, Cormagdalena anunció que removerá el sedimento que se acumuló en esa zona usada para el giro de embarcaciones.
De acuerdo con Pedro Pablo Jurado, director de Cormagdalena, la entidad realizó un monitoreo a la extensión de la isla Rondón revisando que no se genere afectación en términos de navegación por la formaciones sedimentológicas que surgieron.
'La extensión de la isla Rondón en los afloramientos que observamos encontramos una distancia de 72 metros entre ese banco de arena y el diseño del canal navegable y también una distancia de más de 200 metros de estas áreas', sostuvo.
El directivo indicó que una vez concluyan las labores de dragado en el dique direccional del kilómetro 14, la draga se dirigirá entre el kilómetro 17 y 21 para atender todas las necesidades que subyacen y poder garantizar la seguridad navegable.
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Cormagdalena resaltó que tuvo que enfrentar un alto volumen de sedimentos en 2021 debido a la temporada de lluvias y destacó el funcionamiento 'permanente' de la draga en el canal de acceso.
'En diciembre del año pasado teníamos más de 12.600 metros cúbicos por segundo y hoy tenemos menos de la mitad de ese caudal al interior del río Magdalena (…) durante el mes de enero 2022 crecimos la carga en un 16% en comparación con el mismo mes del año anterior, ratificando que hay condiciones de navegación y que hay un gran momento de reactivación económica', señaló Jurado.
El problema
Para el gremio portuario y expertos en temas hidrológicos, la formación de bancos de sedimentos en el kilómetro 20 del canal de acceso representa un 'grave riesgo' para la navegabilidad.
Manifestaron que se hace urgente la intervención de ese punto, puesto que podría generar un gran impacto en la entrada y salida de embarcaciones, así como también la economía del sector y la ciudad.
De acuerdo con Humberto Ávila, director del Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales de la Universidad del Norte, esta condición debe estar monitoreada permanentemente y revisar los efectos que puede tener sobre la actividad portuaria, sobre todo en cercanías a los muelles de Palermo y Coremar, dónde –según dijo– la tendencia de sedimentación hacia la orilla derecha en el Río es mucho más pronunciada.
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'La isla Rondón desde hace muchos años ha venido evolucionando y en esa zona el Río tiene un ancho bastante grande aguas arriba y genera unos descensos de velocidad importantes. Estas reducciones de velocidad, sumado a las altas tasas de sedimentación que han venido desde el año pasado, más el descenso de los niveles del Río propician estas formaciones de bancos de arena', explicó Ávila.
Indicó que esas sedimentaciones tienen un efecto importante sobre las condiciones de navegabilidad de ese sector, por lo que es necesario revisar cómo ha sido la evolución morfológica de la zona para determinar qué acciones ejecutar para solucionar el problema.
Dijo que lo primero por hacer es una hoja de ruta que haga frente a la situación. Allí se debe contemplar una caracterización de la zona, cómo ha sido la evolución, cuál será la tendencia de estas formaciones de arena y hacia dónde podría afectar.
'Cuando se tenga una clara definición de hacia dónde va el islote y sus consecuencias, se debe revisar qué acciones se deben tomar, que pueden estar orientadas a unos dragados capitales en varios momentos para recuperar la zona o algún tipo de acción con una obra específica', puntualizó.
Por su parte, Clemente Fajardo, vicepresidente de Asuntos Corporativos del Grupo Petromag, manifestó que actualmente está sedimentado el 50% de la zona de giro de ese sector.
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'Recordemos que en esa zona está concentrado el 70% de la actividad portuaria de todo el canal de acceso al Puerto', dijo.
Precisó que un bloqueo en esa zona para la maniobra de giro de entrada y salida de embarcaciones sería 'nefasto' para la zona portuaria.
Entre las soluciones que plantea está la de realizar dragados de forma mecánica en esa zona, puesto que la draga con la que se cuenta actualmente en el canal de acceso no cumple con el calado para ingresar a ese punto del río Magdalena.
'Cormagdalena es una entidad ineficiente que no se anticipa en absolutamente nada, es meramente reactiva y reacciona siempre ante la presión de los medios y del gremio portuario', puntualizó.
El presidente de Asoportuaria, Lucas Ariza, afirmó que este problema es consecuencia de no intervenir el canal navegable de manera integral, es decir, las zonas de giros que este tiene definidas y no se han intervenido.
'Lo que sí está limitando toda la sedimentación sobre las zonas de giro es el zarpe y si esto no se estudia, analiza e interviene de manera oportuna el problema se incrementará', dijo.
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Para el experto en logística y comercio internacional, Carlos González Bassi, la situación con el islote, no solo es preocupante, sino que también podría ser una 'cortina de humo' para desviar la atención de lo que, para él, es la verdadera solución: comprar una draga para la ciudad.
Reiteró que una draga con características que sirvan a la ciudad, costaría alrededor de 7 millones de dólares separarla y se podría pagar el resto, aproximadamente 18 millones de dólares, en plazos estipulados, usando las contraprestaciones portuarias.
De igual forma, señaló que el banco de arena no solo representa un riesgo para la maniobrabilidad de las motonaves, pues podría ocurrir un encallamiento, sino que también representa un riesgo reputacional que podría poner en alerta máxima a los navieros internacionales.
Agregó que la hoja de ruta para hacerle frente a esta situación es que el dragador cumpla con su trabajo de manera responsable. 'También se podrían contratar equipos especiales como barcazas más pequeñas con excavadoras especiales que remuevan la sedimentación que está allí y contribuyan con el trabajo de la draga en otros puntos del canal', manifestó el experto.
Asimismo, sostuvo que las labores de dragado deben ser inmediatas, toda vez que el río es un cuerpo vivo en constante cambio, lo que podría ocasionar que el sedimento quede alojado durante un tiempo indeterminado 'tal como pasa en frente de los malecones'.
Por último, González afirmó que sí ha existido ineficacia por parte de Cormagdalena y Findeter al momento de adjudicar las campañas de dragado. 'Se debe tener un dragado permanente y un plan de trabajo y una hoja de ruta de dragados constante, teniendo en cuenta que el tiempo que demoren dragando un punto como el kilómetro 20, podría ocasionar que otras zonas se taponen', indicó.
Monitoreos
Entretanto, la Dirección General Marítima (Dimar) sostuvo que a través de la Capitanía de Puerto y el Servicio Hidrográfico Nacional realiza permanentes monitoreos y batimetrías del canal navegable con el propósito de 'garantizar la seguridad' de las embarcaciones que transitan por esta área.
Según la información suministrada por la entidad, teniendo en cuenta los levantamientos batimétricos y el estudio de las condiciones océano atmosféricas, se determinó que el calado máximo para la navegación en el río Magdalena es de 9.4 metros.
