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Render del tren ligero que recorrería 12 kilómetros desde el aeropuerto hasta la Intendencia Fluvial Archivo
Barranquilla

Metro ligero: las 17 alternativas de financiación que fija el PND

El proyecto se enfrenta en estos momentos a un debate sobre su financiación. Según la tarifa propuesta en la APP, el Distrito tendría que subsidiar $400 de la tarifa.

Tras la divulgación del  Plan Nacional de Desarrollo (PND) se ha reabierto el debate sobre qué va a pasar con el tren ligero, un proyecto que puede ser conveniente para la ciudad, pero que se enfrenta ahora a la discusión sobre su financiación. 

El artículo 303 del PND no es el único que establece fuentes de financiación para la sostenibilidad de los sistemas de transporte, en el 105 hay 17 alternativas de financiación. (Ver recuadro)

El proyecto inicial, que fue trasmitido a las autoridades y gremios, plantea una tarifa técnica de $2.700 y para los usuarios de $2.300, lo que significa que el Distrito de Barranquilla tendría que financiar un subsidio al pasajero de $400. (Ver tabla con aportes del Distrito por día, mes y año)

Es precisamente esta financiación la que ha originado diversas reacciones entre dirigentes políticos y gremios de la ciudad, pues algunos piensan que el artículo 303 del PND, que autoriza la creación de una tasa que coadyuve a la financiación de sistemas de transporte público que conecten directamente con los aeropuertos, afectaría la competitividad del Ernesto Cortissoz.

Consideran que el Gobierno nacional debería ser el que lo financie y no los usuarios del aeropuerto, para ello existe la alternativa de que la Nación y el Distrito compren al originador del proyecto los diseños, como ocurrió con Regiotram, en Cundinamarca.

La inversión en este medio de transporte está estimada en $2.2 billones, de los cuales el privado pondría el 70% y el 30% restante debe ser aporte público. Recorrerá 12 kilómetros desde el aeropuerto hasta la Intendencia Fluvial y se construirán 15 estaciones ubicadas aproximadamente a 800 metros distancia.

El metro o tren ligero movilizaría 116 mil pasajeros por día y su operación sería integrada con Transmetro.

Cada tren de cinco cuerpos tiene capacidad aproximada para 300 pasajeros y de 600 operando en convoy. Cada estación puede atender al mismo tiempo 4 trenes de 5 cuerpos, 2 en cada sentido.

En una hora pico haría 36 servicios, 18 por sentido, con un intervalo de 3,5 minutos.

La tarifa propuesta

 Una fuente cercana a la empresa A Todo Tren detalló que cuando se trata de APP (Alianza Público-Privada) y al ser originada en la iniciativa del privado, este debe asumir los riesgos asociados a sus estudios de demanda y rentabilidad, con la tarifa que proponen. Es decir, la tarifa que propone equivale a la técnica, porque es el resultado del cálculo técnico que el privado realizó para presentar su oferta.

Contrario a la tarifa que se dio a conocer inicialmente a las autoridades, la fuente dice que la tarifa propuesta en el contrato para el metro es de $2.700 la técnica y $.2500 para el usuario; es decir, que el subsidio sería de $200. Explica que al ser parte de su modelo financiero, forma parte de la confidencialidad de que trata la ley de APP y que la tarifa solo será pública cuando comience el proceso licitatorio.

Están convencidos de que el proyecto es viable y que el subsidio será para el pasajero que se genera por el sistema integrado.

Para Victor Cantillo, experto en movilidad, su principal preocupación es el costo de construcción y de operación, pues la tarifa no permite recuperar los costos; por tanto, el esquema APP no parece viable. “Hay que considerar y evaluar otras alternativas”.

En opinión de Efraín Cepeda Tarud, director ejecutivo de la Corporación Empresarial del Oriente del Atlántico y presidente del consejo directivo del Comité Intergremial del Atlántico, es claro que la segunda fase de Transmetro debe ser sobre el eje de la calle 30 y llegar hasta el aeropuerto.

Piensa que lo ideal es que el proyecto sea una iniciativa pública que permita al Gobierno Nacional, de acuerdo con la Ley 310 de 1996, cofinanciar el proyecto hasta en un 70% y no sean los usuarios los que subsidien la operación. Adicionalmente no habría que cargarle a la tarifa muchos costos asociados de infraestructura si no únicamente los costos asociados a la operación y mantenimiento,“lo cual haría el sistema rentable y viable su cierre financiero”. 

Con relación a los $500 mil millones que le tocaría invertir al Distrito con el esquema actual, cree que podrían ser invertidos para las obras viales pendientes en la vía al aeropuerto e incluyendo un sistema de transporte público masivo basado en BRT (Bus Rapid Transit) sistema de los buses articulados con los que cuenta hoy Transmetro.

El gobernador del Atlántico, Eduardo Verano, cree que lo que hay es una iniciativa privada, que asume el cierre financiero y el montaje de un sistema que es privado.

Verano advierte que no hay ningún sistema de transporte masivo que sea rentable, que no funcione sin el aporte y con subsidios del Estado.

Ricardo Plata, presidente del Comité Intergremial del Atlántico, asegura que los sistemas de transporte masivo en todo el mundo, a superficies, subterráneos o elevados son deficitarios en su operación.

Explica que “son los municipios, departamentos o la Nación los que tienen que subsidiar la operación, aún sin costos de capital adicional que exijan recuperar la inversión”.

El Intergremial del Atlántico está convencido de que la segunda fase del Transmetro debe ir por la calle 30 y aunque pudiera ser un tren ligero, es claro que los sistemas de buses son más baratos. 

Plata está convencido de que no se puede tener un sistema que sea más costoso que los otros porque se corre el riesgo del fracaso.

“Es una lástima que una idea que está bien orientada, en el sentido de que esa es la ruta que debe ser la segunda fase de Transmetro, deje de ser posible por no haber recurrido a los recursos a los que acuden todos los sistemas en Colombia y el mundo, que son los recursos públicos, para que no haya que incrementar la tarifa a unos niveles que no pueden pagar los usuarios, o ponerle impuestos a los demás ciudadanos para que puedan rebajarlas”.

Dice que esta “papa caliente” probablemente tendrá que resolverla el próximo alcalde, pues ya quedan pocos meses para que culmine este gobierno.

Sobre la financiación del proyecto, Libardo García, director del Área Metropolitana de Barranquilla, explica que cuando se concesionaron los sistemas de transporte masivo del país, se obligaba a incluir en los contratos el principio de auto-sostenibilidad; es decir que la tarifa del usuario debía ser suficiente para cubrir los costos de la operación y recuperar las inversiones. 

Al mismo tiempo se exigían servicios con los que no contaba el transporte tradicional, como aire acondicionado, formalización de conductores, tecnología vehicular menos contaminantes, tecnologías de recaudo, información al usuario, entre otros componentes.  “Esta ecuación no cuadró”.

Asegura que hoy tienen un marco legal diferente, fruto de 20 años de experiencia, cambiando el principio de auto-sostenibilidad por sostenbilidad, lo cual permite a las autoridades utilizar otras fuentes de financiación para garantizar la calidad del servicio y así no cargarla al usuario, ni a los inversionistas privados.  

Destaca que en el esquema de financiación propuesto por el originado privado, el Distrito aportaría el 30% del valor del proyecto y que en ningún caso el Estado puede asumir las pérdidas del concesionario que resulte beneficiario del contrato de APP.  

El originador privado de una APP debe asumir la mayoría de riesgos con las expectativas del negocio, debido a que es este quien realiza los estudios incluido el de demanda. En el caso del metro ligero la matriz de riesgos y la valoración de las obligaciones contingentes del proyecto ya fue evaluada y aprobada por el Ministerio de Hacienda y Crédito Publico.

El AMB es la autoridad competente para la evaluación y aprobación de la APP y realiza los estudios pertinentes bajo la normativa de la ley 1508 de 2012.

El proyecto ya hizo curso en el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, recibiendo la aprobación de su competencia en noviembre de año 2018.

La propuesta de 2017

Ley de metros

En diciembre de 2017 el Comité Intergremial del Atlántico puso a consideración de la Alcaldía de Barranquilla una propuesta para contribuir a la viabilidad, rentabilidad y sostenibilidad del proyecto. En esa propuesta el Intergremial recomienda formular una APP de iniciativa pública que permita utilizar la Ley 310 de 1996, más conocida como Ley de metros, para la financiación del proyecto del tren ligero. Aunque el hecho de acudir a la mencionada ley implicaría tener que reformular el proyecto y, por consiguiente, un retraso en su cronograma, Plata manifiesta en ese momento que esta estrategia sería una alternativa viable para finalizar la estructuración de la iniciativa, poner en marcha el sistema integrado de transporte y dar vida a la Autoridad Única de Transporte Público Metropolitano.

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