El Tren Regional del Caribe, una iniciativa visionada para la reactivación de la red férrea en esta región del país, ha venido perdiendo impulso y en la actualidad duerme el sueño de los justos.
Aunque desde sus inicios fue visionado como un proyecto para mejorar la conexión entre centros poblados y ciudades principales, facilitar el transporte de mercancías y reducir los costos operacionales y el impacto ambiental, su materialización se ha visto obstaculizada por la falta de voluntad política y de recursos que permitan avanzar hacia una nueva fase.
Algunos sectores han señalado que la imposibilidad de sacar adelante este proyecto ha demostrado las dificultades del Gobierno nacional para materializar su agenda de reactivación ferroviaria en esta zona del país, aunque en otras regiones se ha avanzado con proyectos como Bogotá-Belencito, el Corredor del Pacífico y la APP La Dorada-Chiriguaná, entre otros.
Desde la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) se aseguró que el tren regional se ha visionado como un proyecto relevante ya que esta zona del país tiene “una alta dependencia” del transporte por carretera y con su operación se conectarían los principales nodos portuarios del Caribe (Santa Marta, Barranquilla y Cartagena), conllevando a una reducción de los tiempos y costos de transporte, así como un impulso a la intermodalidad.
Sin embargo, la falta de claridad institucional sobre liderazgo del proyecto y la incertidumbre en las fuentes de financiación han generado un panorama incierto alrededor de su desarrollo.
Héctor Carbonell, director de la CCI seccional Norte, fue enfático al sostener que frente al panorama actual es necesario que se avance en otras acciones que permitan garantizar la competitividad de la región.
“Teniendo en cuenta la falta de claridad y los pocos avances en la materialización de un proyecto como este, consideramos completamente necesario buscar los mecanismos que permitan concretar, de una vez por todas, la tan esperada y necesaria navegabilidad operativa y permanente sobre todo el río Magdalena”, anotó el líder gremial.
En ese sentido, el canal de acceso a la zona portuaria de la capital del Atlántico podría potencializar sus capacidades actuales, teniendo en cuenta que se viene avanzando en la consolidación de nodos de transporte multimodal que fortalecen a otras regiones como Santa Marta y el Golfo de Urabá.
“Avanzar en un plan robusto para el río Magdalena permitirá aprovechar al máximo las capacidades de esta vía fluvial y brindar a los puertos de la zona portuaria de Barranquilla las condiciones necesarias para seguir siendo competitivos”, anotó Carbonell.
Estado actual del proyecto
Jesús Pérez, gerente de la Región Administrativa de Planificación (RAP) Caribe, aseguró que el proyecto se encuentra en su primera fase, que contempla estudios de prefactibilidad para la definición del trazado preliminar óptimo del corredor férreo, la identificación de la demanda potencial de carga y pasajeros y la evaluación de alternativas técnicas, ambientales y socioeconómicas, entre otros aspectos.
Explicó que se ha contemplado que el costo estimado del proyecto, correspondiente a la fase actual de estructuración, se encuentra en el orden de los $43 mil millones de pesos, asociados principalmente a los estudios y desarrollos técnicos requeridos para su consolidación.
“Para la financiación de las siguientes fases (factibilidad, diseños de detalle y eventual ejecución) se prevé una estructura mixta, que podría contemplar recursos del Gobierno nacional, esquemas de asociación público-privada (APP) o un posible acceso a financiación multilateral”, indicó.
Pérez agregó que el proyecto está concebido bajo un enfoque multimodal, por lo que se proyecta interoperabilidad con transporte marítimo-portuario, permitiendo una conexión con los puertos de Cartagena, Barranquilla (incluyendo un potencial superpuerto) y Santa Marta; transporte carretero, a través de la articulación con corredores logísticos estratégicos, e infraestructura logística, que comprende integración con centros de acopio, zonas francas y plataformas logísticas.
“No obstante, el nivel de interoperabilidad, nodos logísticos específicos y soluciones técnicas serán definidos con mayor precisión en la fase de factibilidad y diseños de detalle”, anotó.
Sin embargo, alertó que el principal cuello de botella ha sido la financiación, así como la necesidad de una articulación institucional entre múltiples actores, como nación, departamentos, distritos.
A eso se suma, según Pérez, la definición del modelo de negocio (carga, pasajeros o mixto), así como riesgos prediales y ambientales que pueden impactar tiempos y costos.
Por último, enfatizó en la necesidad de que haya priorización en la agenda nacional, teniendo en cuenta que en el último cuatrienio ha competido con otros megaproyectos de infraestructura.
El impacto
El gerente de la RAP Caribe recalcó que el proyecto tendría impactos estructurales en la región Caribe, tales como reducción de costos logísticos para el transporte de carga; mejora en la competitividad portuaria, al conectar eficientemente los principales nodos; descongestión del transporte carretero y disminución de externalidades; impulso al desarrollo regional, facilitando encadenamientos productivos y atracción de inversión en sectores industriales, logísticos y comerciales.
A eso se suma el posible fortalecimiento del turismo si se incorpora transporte de pasajeros: “En términos estratégicos, el tren permitiría posicionar al Caribe como un hub logístico nacional e internacional”.
La historia del proyecto
El Tren Regional del Caribe es un proyecto que se remonta, en la historia reciente, al año 2020, siendo una iniciativa pública adelantada por las gobernaciones de los tres departamentos involucrados y tramitada por intermedio del Órgano Colegiado de Administración y Decisión (OCAD) Caribe.
En agosto de 2022, los gobernadores del Magdalena, Atlántico, Bolívar, Sucre, Córdoba, Cesar y La Guajira suscribieron un acuerdo con el Ministerio de Transporte que permitiría avanzar en los estudios de factibilidad. Sin embargo, hasta el día de hoy no se han evidenciado avances al respecto.
“Hay compromisos del Gobierno nacional por impulsar este proyecto y vamos a trabajar de la mano con los gobernadores para sacarlo adelante, un transporte de carga y de pasajeros amigable con el medio ambiente”, aseguró el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes.
Posteriormente, en 2025, el gobernador de Bolívar, Yamil Arana, propuso una alianza entre las gobernaciones del Caribe para iniciar los estudios de factibilidad del Tren Regional del Caribe, estimados en aproximadamente $40.000 millones. Hasta el momento, dicha propuesta no ha sido ejecutada.
Es de anotar que, en ese momento, el presidente Gustavo Petro se mostró de acuerdo con la realización del proyecto.
“Hace años debieron financiar el estudio de factibilidad del tren del Caribe. Con mucho gusto lo licito y dejo financiada su construcción”, mencionó en sus redes sociales frente a la propuesta hecha por Arana.
En los estudios desarrollados por Findeter se propuso un recorrido de hasta 365 kilómetros a lo largo de 25 municipios: 6 de ellos en Bolívar, 10 en Atlántico y 9 en Magdalena. Además, se conectará con la red férrea nacional, lo que permitirá la integración y la movilización de carga proveniente de los principales puertos de la región Caribe con el centro del país y sus áreas de influencia.
El informe de la consultoría prevé que los trenes regionales en la línea de pasajeros cuenten con un sistema de alimentación eléctrica, 284 asientos, una capacidad prevista de 451 a 610 pasajeros y alcancen una velocidad máxima de 160 km/h.
En el caso de las locomotoras que transportarán carga, estas podrían movilizar hasta 130 toneladas, el motor sería híbrido (diésel y eléctrico) y llegarían a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
El concepto favorable de la Anla ya no tiene vigencia: finalizó en octubre de 2025
Findeter, que actuó como entidad ejecutora del proyecto para el desarrollo de los estudios y diseños, informó que dicho proceso se adelantó con recursos de regalías de los fondos de desarrollo regional de los departamentos de Atlántico, Bolívar y Magdalena.
“Desde el 29 de octubre de 2022, fecha en la que se terminó la prefactibilidad, el proyecto se encuentra en sede de las tres gobernaciones. Esa fase incluía un pronunciamiento ambientalmente favorable de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla), así como se emitieron los términos de referencia integrales y se seleccionó la alternativa del trazado”, sostuvo la entidad.
Explicó, además, que en la fase de factibilidad se debía surtir el estudio de impacto ambiental para posteriormente presentar ante la Anla en un periodo de tres años, el cual culminó el 13 de octubre de 2025.
“Es importante resaltar que la función de Findeter culminó con la fase de prefactibilidad. Los estudios y diseños de las siguientes etapas como la factibilidad se encuentran a cargo de las tres gobernaciones”, recalcó.
Durante la prefactibilidad se procedió a la selección de la mejor alternativa para el trazado del corredor férreo (ver infografía), tras un análisis de los componentes técnico, ambiental, social, jurídico y financiero.
“En la ruta escogida, el corredor férreo del Tren Regional Caribe se comparte con la red férrea del Atlántico desde Fundación hasta Santa Marta. No obstante, la definición de la integración con la red férrea existente, el desarrollo de un nodo estratégico o punto de conexión, se contemplarían en las siguientes fases del proyecto”, anotó.
