La brisa, que pareciera provenir del río Magdalena, es fuerte y lo suficientemente refrescante para sentarse a la orilla del caudal y sostener una conversación con una vieja amistad.
Ese privilegio de la naturaleza lo aprovecha Rosario Hurtado mientras espera que llegue el primer extranjero inquieto por conocer el encuentro del mar Caribe con el río en el tajamar occidental de Bocas de Ceniza.
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Rosario espera. Y en medio de su accionar inmóvil, la sal marina y la arena de la playa cubren las mesas de su restaurante, el hielo de las bebidas se transforma en líquido lentamente y la mirada de la mujer de mediana edad se extravía en el angosto camino del popular ‘rompeolas’.
Nada es como antes. A ella, a su restaurante, a los habitantes de Bocas de Ceniza y al mismo tajamar los arropa la nostalgia y el olvido.
La estructura ubicada a las afueras de Barranquilla se posicionó en el ojo mediático hace una semana, cuando uno de sus segmentos del kilómetro 2 + 500 metros se erosionó y dejó en vilo a la comunidad.
Pero el deterioro va más allá de su estructura, pues también están “erosionados” los comercios ubicados en los primeros kilómetros; la faena de los pescadores ante la escasez de peces por la sedimentación; la vegetación que de a poco desaparece, y las casas de cartón y de madera de los que habitan entre el río y el mar.
“Estamos viendo que no hay nada en comparación con lo que era antes. A nosotros nos da una nostalgia ver, en estos momentos, que ya la pesca no es igual, que la ciénaga de Mallorquín ya no está aquí mismo, que tantas cosas han cambiado, que el turismo ya no llega a este sector como llegaba antes”, menciona, en tono de lamento, Rosario, quien es bisnieta de una de las precursoras del sector.
En el encuentro de las aguas ya no es fácil conseguir sábalo, chivo, robalo, pargo o langosta. Pero muchos años atrás se lanzaba la atarraya y se recogían grandes cantidades de lisas. Con eso se alimentaban varias personas.
En Bocas de Ceniza todo es muy añejo. Y los más jóvenes parecen no estar interesados en levantar un sector en el que el mar y el río “compiten” por llevárselo.
“Vemos con nostalgia que los jóvenes no quieren seguir la pesca, no les interesa continuar con esa tradición, porque no ven nada. Ellos ven que viene la lancha; muchas veces no trae pescado, y están buscando nuevos comienzos”, expresa la mujer de 47 años.
El atractivo turístico
Bocas de Ceniza todavía recibe visitantes de todas partes y casi que todos los días. No hay mucho por hacer más que un ejercicio contemplativo: se observa el encuentro del mar con el río; a mariposas de todos los colores volar sobre el estrecho camino; delfines, si se cuenta con suerte, o la emblemática casa —o más bien sus restos— de los pilotos junto con la impecable estatua de la virgen de la Milagrosa.
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Esta limitación en atractivos basta para atraer a muchos y permite que los mototaxis se “rebusquen” en el oficio de transportarlos. No obstante, con el deterioro en la estructura del tajamar, esta actividad se ha dificultado.
“El tajamar ha estado abandonado desde que fue construido. (...) Nosotros, los mototaxistas, siempre buscamos piedras para arreglar el camino. Pero sí requiere maquinaria para arreglar ese tajamar”, indica Carlos Garcés.
Sin embargo, el medio de transporte no siempre fue la moto, ya que antes solían existir vagones artesanales. Y con su presencia vinieron los mantenimientos, pero acabó y volvió a ser olvidado.
Este lugar resguarda mucha historia, pero actualmente, solo queda el deterioro que avanza como un “comején” sobre los restos de una estructura que, hace casi un siglo, fue el invento más importante del siglo XX y todos los ojos estaban puestos en él.
¿Por qué un tajamar?
El creciente desarrollo de Barranquilla en el siglo XIX y XX fue lo que propició que la ciudad pensara en la apertura de la boca del río. Según el documento ‘Sinopsis histórica de las obras de Bocas de Ceniza y recordación de quienes contribuyeron a realizarlas’, escrito por Alfredo Dávila, este proyecto fue convertido en Ley de la República por el Congreso en 1876. Estuvo principalmente liderado por el Dr. Aníbal Galindo y mencionan que incluso, desde antes, venían considerando la ejecución de dicha obra.
En su escrito, Dávila manifestó que lo que retrasó su ejecución fue la construcción del muelle de Puerto Colombia, ya que “provocó un debilitamiento en el interés por la canalización de la boca del río hasta 1906”. Fue entonces cuando una asamblea de comerciantes, encabezada por figuras célebres de la ciudad como Jacobo Cortissoz, Julio A. Castellanos, José María Palacio, Alberto Schmidt y Gregorio Obregón, contrató los servicios de un ingeniero hidráulico de fama internacional para que realizara los estudios necesarios del encauzamiento.
El primer proyecto técnico para la canalización fue elaborado por el ingeniero norteamericano Lewis M. Haup. Y pese a que la ejecución del tajamar enfrentó años después otras trabas a causa de la guerra europea en la década de 1910, muchos siguieron esforzándose por su construcción. Es así como se constituye en Barranquilla la ‘Cia. Colombiana de Bocas de Ceniza’, cuya directiva estaba integrada por Tomás Surí Salcedo, José Fuenmayor Reyes, Manuel Julián Alzamora, Ernesto Cortissoz, José Victor Dugand, Gregorio Obregón, Julio E. Gerlein, Alberto Osorio, Clodomiro Salas, Andrés Rodríguez, Germán Palacio, Pelegrino Puccini y Alberto Roncallo.
Esta sociedad pudo realizar un proyecto definitivo presentado por la firma norteamericana Black, Mc Kenney & Stewart en 1923. No obstante, según información del documento ‘Las soluciones a Bocas de Ceniza’, escrito por el expresidente de Colombia Virgilio Barco Vargas (1986-1990), el Gobierno abrió una licitación para la construcción de la obra adjudicada a Ullen & Company, la cual empezó en agosto de 1925 y terminó su contrato el 23 de mayo de 1930. La inauguración de esta megaobra se dio en 1936, bajo el gobierno del entonces expresidente de Colombia Alfonso López Pumarejo.
“En esa época, los barcos se quedaban atascados intentando entrar o salir. Por eso se dio la construcción del canal. Se buscaba abrir una salida segura al mar, encauzar la corriente, controlar la sedimentación y permitir la entrada de barcos de gran calado”, explicó a EL HERALDO Álvaro De Castillo Cabrales, arquitecto y gestor cultural.
El impacto económico
De Castillo indicó que, décadas después, las obras transformaron a Barranquilla en una ciudad puerto marítima, lo que atrajo comercio internacional e inversiones.
“Esta obra representa la unión del río más importante del país con el mar. En lo histórico y cultural, es el símbolo del desarrollo moderno de Barranquilla, al convertirla en la Puerta de Oro de Colombia”, explicó el experto.
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Indicó que esta obra facilitó la exportación de café, banano, algodón y otros productos. Incluso, el también historiador señaló que el primer vehículo que ingresó a Colombia llegó por el puerto de Barranquilla, y no por el de Puerto Colombia.
“El impacto fue amplio: primero, permitió el acceso de buques de mayor calado, impulsando el comercio exterior. Y, segundo, transformó a Barranquilla en un nodo económico estratégico del Caribe colombiano”, sentenció.
A su turno, el historiador de la Universidad del Atlántico, Dalin Miranda, puntualizó que, desde entonces, Barranquilla pudo recibir naves transoceánicas sin trasbordos intermedios. En donde, más allá de circular el café, el banano y otras mercancías, se transportaron bienes de consumo y equipos industriales que modernizaron la ciudad y buena parte de la región.
“El puerto fluvial de Barranquilla fue un laboratorio de modernidad. Su dinámica atrajo a compañías navieras, bancos, agencias de aduanas y a miles de trabajadores que vivieron de la actividad portuaria. El tajamar de Bocas de Ceniza, con sus estructuras de concreto que avanzaban hacia el mar, se convirtió en símbolo del ingenio humano frente a los retos de la naturaleza y en emblema de una ciudad que quería insertarse plenamente en la economía mundial”, expuso el docente.
Cabe recordar que en el tajamar se construyó un ferrocarril que llegaba hasta el extremo de los espolones. De Castillo relató que, popularmente, a ese tren se le conocía como el tren de Bocas de Ceniza y se encargaba del mantenimiento de los espolones del canal de acceso. Con el tiempo, entró en desuso y se empezaron a utilizar vagones para realizar recorridos turísticos en el tajamar.
Falta de responsabilidades
De acuerdo con Humberto Ávila, especialista en Hidráulica de Ríos y Costas de la Uninorte, la falta de mantenimiento es apenas la razón superficial que explica el deterioro de los tajamares. El docente aseveró que actualmente existen brechas de responsabilidades y corresponsabilidades que quedan dispersas en medio de tantas entidades encargadas de la obra.
“Cormagdalena y la Alcaldía de Barranquilla atienden el llamado de la ciudadanía para la reparación del tajamar, lo cual es excelente, pero, ¿es responsabilidad de estas entidades hacer esto? ¿O es responsabilidad del INVIAS y Ministerio de Transporte?”, cuestionó.
De esta manera, calificó como importante definir una Autoridad Portuaria conformada por las entidades involucradas con el puerto que tengan responsabilidades claras.
Finalmente, es de resaltar que Cormagdalena anunció que, desde la próxima semana, empezarían los trabajos de mantenimiento en las zonas erosionadas.
Las afectaciones ambientales por el tajamar
La construcción de esta obra también generó alteraciones en los ecosistemas aledaños. Según De Castillo, la construcción del tajamar destruyó parte del delta del río Magdalena y desapareció un conjunto de islas que existían a finales del siglo XIX.
Por su lado, Hernando Sánchez, biólogo de la Universidad Simón Bolívar, señaló que la construcción de la obra influyó en la dinámica sedimentaria que generaba Bocas de Ceniza y que, incluso, alteró la ciénaga Mallorquín en su forma original.
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“Después de la construcción del Tajamar, todo eso empezó a desbaratarse y erosionarse. Así se formó la Ciénaga de Balboa, que actualmente atraviesa un proceso de hipersalinización. El mangle, que prosperó al principio, hoy se está acabando. Con la arena producto de la erosión de esas formaciones también se formó Puerto Velero. Ese fue uno de los efectos de la construcción del Tajamar”, mencionó.
