En Barranquilla y su área metropolitana el día arranca antes de que el sol termine de asomarse. Desde la madrugada, en los patios de varias nevadas del transporte público colectivo (TPC), el sonido de los motores encendidos ya no es el mismo de antes. Hay buses listos para rodar, pero no todos tienen quien los conduzca.
Durante años, manejar bus fue un oficio heredado, casi una tradición. Padres que enseñaban a sus hijos a dominar el volante, a conocer las rutas de memoria y a lidiar con el tráfico de la ciudad. Actualmente, esa cadena parece haberse roto. Cada vez son menos los que quieren asumir un trabajo que exige largas jornadas, alta responsabilidad y que, según muchos, ya no ofrece las mismas garantías de antes.
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A su vez, las reglas del juego también han cambiado. No cualquiera puede tomar las riendas de un volante sin antes cumplir con ciertos requisitos indispensables. Ya no solo es necesario saber manejar un vehículo, sino también evidenciar la experiencia mínima de seis meses y tener licencia de conducción vigente en categoría C2 (debe renovarse cada tres años si es menor de 60 años y en caso contrario, anualmente).
La consecuencia se siente en la calle. Usuarios que esperan más tiempo de lo habitual, rutas que salen con menor frecuencia y en muchos casos hay incluso conductores que deben doblar turnos para cubrir los huecos.
Mientras esperaba su ruta para llegar hasta la Universidad Simón Bolívar, el estudiante José Roncallo sostuvo que en las últimas semanas su bus se ha demorado el doble de lo que normalmente tarda en pasar.
“Eso es grave, porque como usuarios necesitamos desplazarnos con rapidez y las empresas deben garantizar un buen servicio. Nadie debe notar las falencias de las empresas”, expresó Roncallo.
A esa realidad se suman otros factores: la inseguridad, el estrés del tráfico, los cambios en el sistema de transporte y la competencia con otras formas de movilidad. Todo configura un panorama que, para muchos, ha hecho menos atractivo este oficio.
En medio de ese escenario, las empresas buscan alternativas como convocatorias abiertas, incentivos, capacitaciones. Sin embargo, llenar las vacantes no ha sido fácil.
Una realidad insostenible
Tras confirmar la escasez de conductores que está teniendo el TPC, John Guerrero, subgerente de la empresa Metropolitana de Transporte La Carolina, mencionó que aunque el número de vehículos que quedan sin operar diariamente en su empresa varía, entre un 10 % y 15 % de ellos se estaría quedando en los patios dado a esta situación.
“Esto no aplica solamente para La Carolina, sino para todas las empresas del TPC, puesto que básicamente lo que tenemos es una gran cantidad de carros diariamente que no salen a trabajar. Los vehículos no ruedan porque desafortunadamente no contamos con una institución que forme a los conductores como una profesión”, sostuvo.
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Guerrero contó que en algún momento, se habló con el Sena para que se generaran espacios de formación de conductores.
“Como empresas de transporte público podemos dictar capacitaciones y reinducciones, pero no podemos certificar a un conductor que no tiene licencia porque las empresas no son escuelas de conducción. Básicamente esa es la falencia puntual que tenemos todos los colectivos”, anotó Guerrero.
En ese sentido, resaltó el hecho de que en muchas ocasiones no es que los ciudadanos no estén interesados en ser conductores de buses, si no que en la mayoría de los casos no se encuentran capacitados para ejercer estos oficios.
“Las restricciones que tenemos son la falta de capacitación y de centros de formación que nos profesionalicen a los conductores”, recalcó.
Aclaró, además, que otra de las barreras es el alto costo para la adquisición de las licencias de conducción ya que al necesitarse una categoría superior, el costo es mayor.
“Nuestros conductores deben realizar el proceso para la renovación de su licencia y a veces nos dicen que no tienen los recursos para esto; todo esto va afectando el sistema, por lo que pueden haber conductores capacitados, pero que por no tener recursos no han podido renovar”, dijo.
Informó que actualmente, en La Carolina hay alrededor de 160 conductores para 150 buses. Aunque la cifra de conductores es mayor, esta no es suficiente debido a los relevos que deben hacerse en medio de recorridos, choferes que se encuentren en vacaciones o en algún permiso legal especial. “Aunque estén vinculados a la empresa, no todos están trabajando todos los días, al mismo tiempo”.
A su turno, Juan Carlos Calderón, gerente general de la empresa Alianza Sodis, estuvo de acuerdo con que se trata de un reto que están atravesando todas las empresas.
“Todos tenemos la misma situación. Trabajo sí hay. Seguimos buscando por todos los medios a conductores. Hay que invitar a la gente a que trabaje formal, con prestaciones, como debe ser”, aseveró Calderón.
Reveló, además, que otro de los grandes factores que ha desencadenado la escasez de conductores es que muchos ahora prefieren trabajar a través de las diferentes plataformas móviles de transporte, las cuales no dejan de ser un trabajo informal y con pocas garantías legales.
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“En estos momentos, Alianza Sodis cuenta con 500 conductores para 130 vehículos de servicio especial y 350 de servicio urbano (40 buses quedan en patios). Los conductores acá nunca están de más así que todos siempre son bienvenidos”, indicó Calderón.
Destacó la necesidad de que el Sena promueva nuevamente la conducción como una profesión y opción de vida tal y como lo hacía anteriormente.
“Un conductor gana muy bien. A veces gana más que una carrera administrativa en la universidad. La conducción es una profesión. Ahora vamos a tener vehículos modernos, con aire acondicionado, con unas condiciones laborales diferentes, y estamos buscando conductores para ese tipo de vehículos”, agregó el directivo.
Duro golpe a la economía
Julio César Morán Larios, propietario de vehículos de transporte público, contó que en varias ocasiones ha tenido parte de su flota detenida por la escasez de conductores que se encuentran vinculados a las diferentes empresas donde están afiliados sus carros.
“Cuando un conductor se enferma, simplemente no hay quién cubra el turno. No existen conductores de reemplazo. Conozco compañeros cuyos vehículos han permanecido no solo días, sino incluso meses sin operar por la falta de un chofer. Hay casos de busetas que llevan dos y hasta tres meses paradas”, aseguró Morán.
El hombre manifestó que los propietarios deben seguir asumiendo costos.
“Las empresas, entre comillas, ofrecen un descuento del 50 % en la tarifa de administración, que de por sí no es baja. Este costo, también llamado despacho, oscila entre $180 mil y $200 mil diarios. Es decir, un vehículo que no está produciendo igual genera gastos. Si la tarifa es de 200 mil pesos, el propietario debe pagar al menos 100 mil pesos diarios, incluso con el descuento. Así, si un carro permanece dos meses detenido, la deuda puede alcanzar fácilmente los $6 millones”, argumentó.
Sostuvo que en su caso, los dos vehículos que estuvieron en días pasados fuera de servicio pertenecen a las empresas Transmecar y Transurbar: “Parte de esta crisis se explica por decisiones del pasado. Las empresas eliminaron la figura del ayudante o cobrador, que era, en muchos casos, la cantera de futuros conductores. No todos llegaban a ser choferes, pero aproximadamente un 40 % sí lo lograba. Con la desaparición de ese rol, también se perdió ese proceso de formación empírica”.
A eso sumó que “hay un cambio generacional. En la actualidad, muchos jóvenes no están dispuestos a asumir las largas jornadas laborales de un conductor de bus, que pueden extenderse entre 16 y 18 horas diarias. Además, el trabajo implica sacrificar fines de semana y descansar, en muchos casos, solo cada 15 días. Frente a otras opciones laborales con horarios más flexibles, el oficio ha perdido atractivo”.
En cuanto a la contratación, Morán contó que el proceso puede darse de dos maneras: el propietario puede recomendar a un conductor, quien debe pasar por un proceso de validación, o la empresa puede asignar directamente a un conductor disponible.
Movilidad con retos
De acuerdo con Isidro Ruiz Estrada, consultor en movilidad y seguridad vial, uno de los factores que incide en la escasez es la migración de conductores hacia el exterior. “Un conductor en Colombia puede ganar entre $3 y $4 millones al mes, mientras que en países como Canadá puede alcanzar ingresos cercanos a los $20 millones”.
El origen de la crisis, según el experto, está profundamente ligado a las condiciones laborales dentro del sistema tradicional de transporte. En muchos casos, los conductores trabajan bajo esquemas de pago donde sus ingresos dependen del número de pasajeros transportados. Este modelo incentiva la conocida “guerra del centavo”, promoviendo la competencia entre conductores y afectando tanto la seguridad vial como la calidad del servicio.
Ruiz agregó que a lo anterior se suman extensas jornadas laborales que pueden iniciar a las 4:30 a. m. y terminar cerca de la medianoche, superando ampliamente las horas reglamentarias.
“Es una persona que no descansa, que no tiene vida familiar ni social. Eso termina desmotivando a cualquiera. La falta de descanso no solo genera deserción laboral, sino que también representa un riesgo para la seguridad en las vías”, dijo.
Para el consultor, las consecuencias ya son visibles. Empresas de transporte reportan tener entre 20 y 40 buses fuera de operación por falta de personal, lo que obliga a sobrecargar a los conductores activos y reduce la frecuencia del servicio. Esto se traduce en mayores tiempos de espera para los usuarios, recorridos más rápidos y riesgosos, y una percepción negativa del transporte público.
“El modelo de negocio no es atractivo. Mientras no se transforme, nadie va a querer ser conductor”, advirtió el consultor.
Como posibles soluciones, planteó la necesidad de mejorar las condiciones salariales, garantizar jornadas laborales dignas, establecer días de descanso y avanzar en la profesionalización del oficio mediante programas de formación técnica, como los que algunas empresas ya desarrollan en alianza con el Sena.
Aseguró que la crisis de conductores no solo afecta a las empresas del sector, sino que repercute en la movilidad urbana, la seguridad vial y la calidad de vida de la ciudadanía. A eso sumó que sin cambios estructurales, el problema podría profundizarse en los próximos años.
