El puerto de Barranquilla explicado para dummies

EL HERALDO explica de manera sencilla qué significado tiene para la economía local el hecho de que se desvíen buques de carga a puertos de otras ciudades.

Cortesía David Cybul
Panorámica del canal de acceso al Puerto de Barranquilla, vista desde la Sociedad Portuaria de Palermo. Cortesía David Cybul
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EL HERALDO explica de manera sencilla qué significado tiene para la economía local el hecho de que se desvíen buques de carga a puertos de otras ciudades.

Seguramente en varias oportunidades ha escuchado o leído noticias relacionadas con el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y su problemática. Inclusive, ya se le debe hacer familiar titulares como: “Baja el calado autorizado para el canal”, “Desvían dos embarcaciones por restricciones en el puerto” o “Declaran urgencia manifiesta para dragar el río Magdalena”. 

Por si no lo sabía, lo cierto es que estas restricciones tienen implicaciones graves para la economía de la ciudad y directamente para su bolsillo. Sí, así como lo está leyendo: ¡para su bolsillo!. 

Antes de entrar en materia comencemos con un poco de historia. Barranquilla es considerada un Distrito Industrial y Portuario. Gracias a su privilegiada ubicación, a pocos kilómetros de la desembocadura del río Magdalena con el mar, ha sido denominada desde décadas atrás como la ‘Puerta de Oro de Colombia’ al ingresar por este territorio gran parte del progreso nacional. 

Corría el año 1936 cuando el presidente de la época, Alfonso López Pumarejo, inauguró el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y las instalaciones del terminal portuario.

Como su nombre lo indica, el canal de acceso es como una especie de carretera artificial de 22 kilómetros por el río Magdalena, protegida por dos tajamares. Empieza en el kilómetro cero, lo que se conoce como Bocas de Ceniza y termina en el puente Pumarejo. 

Por esta hidrovía transitan buques, los mismos que se ven pasar por el Gran Malecón del Río, y que llegan y salen de la ciudad para exportar e importar productos que dinamizan la economía local, regional y nacional. 

¿Cómo funciona?

El Puerto de Barranquilla es considerado multipropósito. Es decir,  gracias a su infraestructura se mueve todo tipo de carga por las 15 concesiones portuarias que se encuentran operativas actualmente. (Ver infografía)

Por ejemplo, hay compañías que importan cargas como el clinker (que se utiliza para fabricar el cemento), otras mueven graneles sólidos (mercancía que se transporta en grandes cantidades y sin envasar, que van desde cereales como el maíz, hasta el carbón o diversos minerales). 

También hay otras que importan gran parte de los artículos que consumimos en nuestros hogares, ya sea en forma de materia prima o productos finales, como juguetes, toallas o muebles. 

Es decir, mucho de lo que consumimos, compramos en las tiendas, supermercados o ferreterías, entre otros, ha pasado por un proceso de importación en el puerto de Barranquilla. Las cifras indican que aproximadamente el 60% de la carga que entra a la ciudad se queda para suministro de la industria local. 

Pero la zona portuaria también impulsa las exportaciones hacia Estados Unidos, México, Brasil, países del Caribe, China y la India. 

Además, el movimiento portuario representa el 5% del Producto Interno Bruto de Barranquilla (PIB) y el 3% del Atlántico. Es decir, $1,12 billones que se mueven al año y que generan alrededor de 17.500 mil empleos directos e indirectos en la ciudad, lo que representa el 2% del total de los ocupados, producto de las 11 millones de toneladas que se mueven por las terminales. 

 

¿En dónde está el problema?

  Según la Ley 1 de 1991, las obras complementarias del canal de acceso al Puerto, así como su conservación y mantenimiento es responsabilidad del Gobierno nacional, pero a través de los años ese compromiso no ha sido constante.

Palabras más, palabras menos, el Estado debe dragar el río Magdalena y remover todo el sedimento posible para que la profundidad sea estable y se garanticen las operaciones portuarias.  

Hay que tener en cuenta que el río Magdalena es un cuerpo de agua cambiante, que mueve millones de metros cúbicos de sedimentos provenientes del interior del país y que la corriente varía dependiendo de la época del año. Lo que hace necesario que las labores de dragado se realicen constantemente. 

Pero para aterrizar en lo que pasa actualmente, vale la pena recordar que desde hace más de dos años, cuando se caducó el contrato de Navelena por el rollo de Odebretch, que era una APP (Alianza Público Privada) que tenía como fin garantizar la navegación a lo largo del río Magdalena, la crisis en el canal de acceso se agudizó. 

La falta de dragados de mantenimiento en el canal navegable de Barranquilla ha obligado a la Dirección General Marítima (Dimar) a restringir el ingreso y salida de  embarcaciones, debido a la poca profundidad en el río. Lo que obliga, a su vez, a que los buques que vienen llegando a la ciudad con carga se desvíen a los puertos de Cartagena y Santa Marta, con el fin de aligerar la carga y ajustarse a las condiciones del canal de acceso barranquillero.

¿Pero por qué restringen el acceso o se desvían los buques? Para entender esto hay que tener en cuenta que el río Magdalena cuenta con una profundidad. A mayor profundidad son más grandes los buques que puedan ingresar y salir de la ciudad. El ingreso y salida de buques más grandes se traduce en más cantidad de carga que llega o que sale para mover la economía.

Pero al haber poca profundidad, los buques deben ajustar su calado (ver glosario e infografía). Es decir, venir con menos carga o aligerarla en otros puertos para que su peso sea menor y la parte que quede debajo de la superficie del río sea de menos metros y así evitar tocar fondo o encallarse, dependiendo de la profundidad con la que cuente el río Magdalena en esa época del año. 

Pero no solo la profundidad juega un papel fundamental para el tránsito de las embarcaciones. La eslora del barco (ver infografía y glosario) también es importante para que el buque pueda tomar las zonas de giro establecidas en el canal de acceso. 

¿Entonces por qué no dragan?

 Hasta el momento el Gobierno nacional se ha dedicado a dragar de manera reactiva. Esto quiere decir que cada vez que el río se empieza a sedimentar y la Dimar comienza a cambiar las restricciones, el Estado contrata una draga por un determinado periodo de tiempo para remover determinadas cantidades de metros cúbicos de sedimento.

Cuando ya el problema empieza a agravarse, la ciudad se ve en la obligación de acudir a la figura de la calamidad pública y el Estado a declarar una urgencia manifiesta. Estas declaratorias se hacen con el fin de agilizar las contrataciones y evitar que el Puerto sea cerrado por falta de profundidades idóneas. 

Para el gremio lo ideal sería que la ciudad contara con una draga que estuviera de manera constante haciendo labores de remoción a lo largo de los 22 kilómetros del canal de acceso y de Bocas de Ceniza, punto más crítico para la navegación. O por lo menos que se cambie el modelo de dragado a uno preventivo, pero hasta el momento no ha sido posible a pesar del clamor de los portuarios locales. 

¿Cómo nos afecta?

 La falta de profundidad en el río Magdalena repercute en el cambio del calado de las embarcaciones que vienen a la ciudad con carga. El desvío y aligeramiento de las mismas en otros puertos afecta a toda una cadena logística que aumenta los costos del importador y exportador y afecta el bolsillo del ciudadano del común. 

Un ejemplo claro para entender la problemática sería el siguiente: si un barco cargado de trigo viene hacia Barranquilla, pero su calado supera el permitido por la Dimar en el momento, se ve obligado a hacer una parada en Santa Marta o Cartagena para aligerar carga y adaptarse al calado vigente.

Supongamos que en dicha parada tiene que aligerar 8 mil toneladas de trigo. Entonces el importador se ve en la obligación de pagar entre 15 y 20 dólares por cada tonelada para que la transporten por carretera hasta Barranquilla.

Es decir, el importador del trigo ya pagó por el cargamento del buque y adicionalmente tendría que pagar entre 120 mil y 160 mil dólares extras para que la carga llegue hacia sus industrias, lo que genera que al final de la cadena comercial, el ciudadano del común termine comprando los productos derivados de esa importación a un precio mayor. 

Pero las afectaciones no terminan, cuando los buques desvían y cuando no hay estabilidad en los niveles del río Magdalena, la ciudad pierde competitividad frente a los otros puertos y los importadores y exportadores pierden confianza   en el puerto local. 

Como quien dice, un exportador pensaría dos veces en venir a sacar una carga desde el puerto local, teniendo en cuenta que la embarcación no saldría de la ciudad con el tope de carga máximo, pero él sí tendría que pagar completos los costos de movilización de esa embarcación. 

El director ejecutivo de la Asociación de Puertos del Atlántico, Lucas Ariza Buitrago, sostuvo que es importante que el ciudadano del común se entere de qué es lo que está pasando en la ciudad en materia portuaria, pues es su economía la que se afecta.

“Si Barranquilla pierde su vocación portuaria e industrial se aumentarían las cifras de desempleo, ya que se irían las grandes empresas de la ciudad”, manifestó Ariza. 

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