Cada día que pasa sin que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ni el Ministerio de Transporte confirmen la fecha de inicio del estudio de impacto ambiental de la obra de restauración del canal del Dique, un sentimiento de angustia, también de abandono u orfandad, crece en los habitantes de sus zonas aledañas. Particularmente en comunidades del sur del Atlántico que temen se reedite la catástrofe de 2010, cuando las aguas del río Magdalena se desbordaron, arrasando por completo con sus otrora prósperos territorios.

Es difícil pedirles a los políticos que actúen de manera previsible, pero cuando se trata de una entidad técnica como lo es la ANI, dedicada a estructurar y gestionar los proyectos de infraestructura más relevantes para el desarrollo de la nación, eso es lo mínimo a lo que se puede aspirar. Sin embargo, demasiados hechos demuestran lo contrario. Les diré por qué.

Hace 30 meses, en diciembre de 2022, en el actual gobierno, la misma ANI adjudicó la APP Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique a una empresa de Sacyr Concesiones. Seis meses después, en junio de 2023, se suscribió el acta de inicio. En mayo de 2024, cuando ya estaban en marcha dragados, obras viales e incluso programas sociales en la zona, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) levantó la mano para pedir licencia ambiental, un paso que en las etapas de estructuración del proyecto no se planteó.

Como era de esperarse, el recién incorporado requisito pausó el arranque de las obras estructurales, es decir, los complejos de esclusas y compuertas en Calamar y Puerto Badel. Y mientras el concesionario ha cumplido con el compromiso de mantener la navegabilidad del canal y desde agosto de 2024, cuando la Anla entregó a Sacyr los términos de referencia del estudio ambiental, espera luz verde de la ANI para contratarlo, a la agencia se le percibe apática, por no decir ausente, de la toma de decisiones fundamentales para poder avanzar.

Bien sea porque la incipiente curva de aprendizaje del carrusel de funcionarios de alto nivel que ha llegado al Ministerio de Transporte y a la ANI le impidió darles continuidad a los trámites de rigor, bien sea porque no disponen de recursos por el orden de $90 mil millones para financiar un estudio exigido por otro ministerio, en este caso el de Ambiente que no pondrá un centavo para su realización, el crucial proyecto había comenzado a languidecer.

Si no hubiera sido por la presión de los entes de control que le cantaron la tabla al Ejecutivo ante el riesgo de una terminación anticipada del contrato que le habría costado casi medio billón de pesos a la nación y sin que se hubiera ejecutado el proyecto, este iba directo a un rotundo fracaso. Gracias a ese jalón de orejas, en abril pasado las partes firmaron un otro sí que le dio vida al agonizante contrato. Sin embargo, a estas alturas de la película, casi dos meses después, la ANI –como quedó acordado en las cláusulas recién suscritas– continúa sin entregarle a Sacyr el dinero correspondiente al valor del estudio de impacto ambiental.

Ahora bien, si en el mejor de los casos, como anticipó el director de Relaciones Públicas de Sacyr, Carlos Rosado, la nueva administración de la ANI, en cabeza del cartagenero Óscar Javier Torres, da vía libre al estudio antes del 30 de junio, como se ha previsto, no antes de 14 meses estaría concluido. Así las cosas y si existe una adecuada coordinación entre las entidades interesadas, como los ministerios de Transporte, Ambiente e Interior, en septiembre de 2026 podría entregarse para su evaluación y aprobación. De manera que siendo optimistas, el proyecto comenzaría a ser ejecutado a finales de ese año o en el 2027.

Sabemos de sobra que el Gobierno afronta por razones que no vienen al caso la más grave crisis de finanzas públicas que se recuerde. Sin embargo, también es irrefutable que está obligado a honrar sus compromisos. Por un lado, con los 18 municipios de Atlántico, Bolívar y Sucre del canal del Dique, donde se le reclama con urgencia el proyecto. Por otro, con el concesionario con el que firmó un contrato. Siendo realistas, este no esperará toda la vida.

Además, al ser una obra de restauración ambiental, adaptación al cambio climático e infraestructura multimodal debería ser su prioridad, porque responde a su hoja de ruta. Es momento de las decisiones en firme señores de la ANI. Nos quedamos con el día 30 de junio. Menos carreta y más articulación institucional y voluntad política. De lo contrario, corren el riesgo de fallarle, como muchos de sus antecesores, al Caribe que toma nota de su dejadez.