La terminación anticipada de la concesión Autopistas del Caribe, conocida a pocas horas de despedir el 2025, no es un hecho irrelevante ni puede reducirse a un desenlace contractual. Se trata de una determinación que, a primera vista, impacta el desarrollo vial de la región Caribe y envía una señal inquietante acerca del futuro del modelo de concesiones en el país.

Lo que algunos sectores celebran hoy como una victoria frente al no pago de peajes podría devolverse hasta convertirse, más temprano que tarde, en una derrota colectiva para las comunidades por la pérdida de competitividad de sus territorios y la confianza inversionista.

El corredor Cartagena–Barranquilla fue concebido como una infraestructura estratégica para la movilidad, la logística y el crecimiento económico del Caribe. Bajo un esquema de inversión privada, debía canalizar más de $4.4 billones para segundas calzadas, variantes, puentes y mejoras sustanciales en seguridad vial. Nada de eso se materializará. No por ahora y quién sabe cuándo ocurrirá.

El proceso de reversión al Instituto Nacional de Vías, Invías, que acaba de comenzar y se prolongará 200 días, según lo acordado entre la ANI y el concesionario, garantiza su operación y mantenimiento, pero no las nuevas obras. Es decir, se conserva lo existente, pero se renuncia al salto cualitativo que la región está necesitando.

Esta liquidación anticipada no toma a nadie por sorpresa. Sus causas se maquinaron durante años: protestas sociales prolongadas más levantamiento permanente de talanqueras que derivaron en un menor recaudo de peajes y en la imposibilidad de alcanzar cierre financiero. Sin reglas claras ni estabilidad institucional e ingresos erosionados, ningún proyecto de esa magnitud será viable. Decir lo contrario es desconocer la realidad del sector infraestructura.

Lo más inquietante es que el problema de fondo trasciende este corredor. A decir verdad, el golpe sacude el modelo de concesiones que durante décadas ha permitido cerrar brechas territoriales, movilizar inversión privada y ejecutar obras que el Estado, por sí solo, no tiene cómo financiar.

Sin embargo, cuando se rompe la ecuación financiera o se cambian las condiciones pactadas, como sucedió en este caso, el mensaje para los inversionistas es inequívoco: el riesgo supera el retorno. Y cuando el capital se retrae, los proyectos no van.

Paradójicamente las comunidades de los municipios de área de influencia del malogrado proyecto, en Atlántico y Bolívar, que hoy sienten alivio por el fin de la concesión tampoco obtendrán lo que reclaman. Los peajes no desaparecerán, más allá de que se establezcan tarifas diferenciales, porque son indispensables para financiar el mantenimiento de la vía.

El hecho es que en un contexto fiscal marcado por la estrechez presupuestal del Estado, la actual y en el mediano plazo, si los recursos de peajes no se cobran, no habrá dinero público para ejecutar las dobles calzadas, las variantes, e incluso para el mantenimiento de la vía.

El Caribe no debería darse el lujo de perder conectividad ni competitividad por decisiones que, aunque políticamente rentables, resultan técnicamente inviables. La infraestructura requiere visión de largo plazo, pedagogía social y un Estado capaz de garantizar contratos estables y esquemas financieros que sean sostenibles, pese a las presiones externas. De lo contrario, la respuesta terminará siendo siempre la misma: carreteras inviables o a medio camino, proyectos que se truncan y regiones condenadas a esperar de manera indefinida el desarrollo que se les prometió. Así estamos ahora. Victorias pírricas que lastran el progreso.