Han pasado 33 días desde que fue dragado de emergencia el canal de acceso al puerto de Barranquilla, con una inversión de $6.000 millones. Nuevamente, desde el pasado lunes, se llegó al calado operativo de 8,0 metros, el mismo que tenía antes de los trabajos contratados por Cormagdalena y que es considerado como 'crítico' por el sector portuario.
Con el dragado realizado por la Pedro Álvares Cabrales el calado era de 10 metros a lo largo del canal, pero según Alfredo Carbonell, director ejecutivo de Asoportuaria, disminuyó dos metros en dos días, situación que indica que hay una grave inestabilidad. Por ello, el dirigente gremial cree necesario un estudio de fondo para determinar por qué se están presentando estos cambios tan drásticos.
La situación prendió de nuevo alarmas y las reacciones no se hicieron esperar. Hay quienes consideran que se requiere una draga permanente.
Una de las posibles causas por la que la situación del río se ha agravado es la construcción de los pilotes del nuevo puente ‘Pumarejo’, lo que se comprobaría con los estudios.
La segunda es que hay quienes piensan que nunca se debió cerrar el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de Las Flores, pues se requieren diseños, estudios e investigaciones de carácter hidráulico.
Ya habían advertido
René Puche, presidente ejecutivo de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, explica que las batimetrías realizadas indican que la situación se mantiene igual, pero tiende a empeorar.
El dirigente gremial asegura que desde septiembre del año pasado expresaron su preocupación sobre la inestabilidad del canal de acceso, porque han observado bancos de sedimentación en áreas donde normalmente no habían. Igualmente han detectado profundidades muy grandes en áreas donde no existían (tercera causa) y por ello han insistido en que se hagan los estudios del impacto hidráulico de los pilotes del puente que se construye sobre el río. 'Ese estudio no se ha entregado. Tengo entendido que Invías sacó una licitación para incluirlos, pero a la fecha no se han hecho', precisó.
Puche insiste en que estos trabajos pueden ser uno de los causantes de los problemas en el canal de acceso. Aunque no ha podido confirmalo, tampoco lo han desmentido.
Puche dice que tiene entendido que el Invías incluyó en esa misma licitación un estudio para ver si es factible profundizar el canal de acceso a 15 metros y ampliarlo a 300 metros.
Como esos estudios toman tiempo, la propuesta del dirigente gremial es buscar la manera de reunir el sector público y privado para ver de qué manera pueden tener una draga de succión en marcha en la zona portuaria de Barranquilla, 24 horas, los 7 días de la semana.
Argumenta que esto no solo le resta competitividad a la ciudad, sino que tiene un impacto muy grande en la economía.
Enrique Lequerica Otero, consultor para la industria marítima coincide con Puche en que desde septiembre viene alertando sobre una serie de eventos-amenazas que podría afectar el cauce del Magdalena, especialmente en el sector medio de la zona portuaria del río, comprendido entre el km 15 y el km 39 (medidos desde Bocas de la Ceniza) de la siguiente manera: los cambios geomorfológicos de las islas Cavica y Rondon como se deduce de los estudios realizados hasta el 2012 e imágenes de hoy (cuarta causa); la construcción del nuevo puente Pumarejo que a pesar de tener una licencia ambiental carece de una adecuada modelación hidráulica, Una quinta causa es la sedimentación sobre la zona de giro Paraíso y alrededores.
Lequerica también advierte sobre otros factores como el 'invento de Corpamag-Invías de abrir un boquete de 7 metros en el K17+300 de la margen oriental, sin ningún estudio hidráulico, ni un claro plan de manejo ambiental' (quinta causa).
Lequerica dice, además, que hay otro factor (sexta causa) como el dragado capital de la roca en el K21 del margen occidental sin licencia ambiental y sin modelación hidráulica.
En opinión del consultor marítimo los ríos tienen su propia dinámica que obliga a estudiar todas sus variables en forma permanente.
El abogado experto en temas portuarios, Cesar Lorduy, asegura que los incumplimientos de Navelena (consorcio al que le fue adjudicado el contrato APP del río, actualmente en liquidación) con relación al canal de acceso indicaron que, efectivamente, en el canal de acceso el dragado no se estaba haciendo de manera oportuna(séptima causa) y por lo menos los factores de servicios establecidos en el contrato no se cumplían. Adicionalmente, el mismo contrato establecía unas obligaciones de dragado para una parte del canal de acceso.
A juicio de Lorduy, esa falta de dragado pudieran estar originando la crisis.
Dice que también hay otros factores desconocidos que pudieran estar asociados al mayor volumen de sedimentos que trae el río Magdalena como consecuencia del invierno que se está presentando en el interior del país, así como el hecho de que los dragados se han venido haciendo de forma puntual y no teniendo un conocimiento total sobre el canal de acceso, que puede estar repercutiendo en eso (octava causa).
Competitividad
Carlos González Bassi, presidente Capítulo Barranquilla de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional, Fitac, dice que el calado es crítico y no se ajusta a las embarcaciones que están llegando a Barranquilla para atender el mercado local. Arriban, por ejemplo, buques que tienen calado entre 7,90 y 8,50 metros, sin incluir el margen de seguridad para que entren sin riesgo.
'Ya ese calado en ciertos puntos críticos no le sirve para las embarcaciones que están llegando', asegura González, quien considera que Barranquilla se ha convertido en un puerto local y, posiblemente, estas embarcaciones prefieran llegar a Cartagena y traer la carga vía terrestre.
El dirigente explica que para una naviera resulta muy costoso tener que esperar un fondeo para poder entrar. También genera sobrecostos que un buque encalle como ocurrió con el Cala Panamá en enero de 2004. 'Eso es catastrófico por el lucro cesante, daños a la embarcación y se encarecen los fletes y eso va a afectar los costos logísticos de la empresa'.
Solución a largo plazo
En opinión de Alfredo Carbonell, director ejecutivo de Asoportuaria, la solución a largo plazo tiene dos componentes: el primero se desprende del resultado del estudio que está contratando Invias que se debe adjudicar el 28 de junio que va a hacer un diagnóstico integral desde la zona marítima del Río hasta Puerto Pimsa, cuyo propósito es que indique cuáles son las obras hidráulicas a acometer para darle mayor estabilidad al canal.
Y el segundo componente es contar con un contrato de App que incluya los elementos que faltaron en la anterior para contar con dragados periódicos y oportunos garantizados tanto en el canal navegable como en sus zonas accesorias para los próximos 10 años
Según Carbonell, el estudio de Invias además debe indicar hasta dónde se puede profundizar el canal, cuáles son las obras que se deben acometer para profundizarlo, que efectos sobre el canal tienen los pilotes del puente y cómo se da mayor estabilidad a Bocas de Ceniza.
