Editorial

Otra inaceptable crisis en el canal de acceso

La zona portuaria de Barranquilla vuelve a estar cerrada. La caída del calado operacional, pese a que se cuenta con una draga, tendrá efectos significativos en la economía local. ¿Hasta cuándo tanta confusión? Desconcierta lo que pasa y la improvisación con la que se aborda esta situación.

El annus horribilis (año terrible) que ha sido 2021 para el sector portuario de Barranquilla, a causa de las reiteradas restricciones en el canal de acceso, tiene hoy un nuevo y desconcertante episodio. Probablemente el más grave de los últimos años, a juzgar por el demoledor mensaje de seguridad emitido por la Dirección General Marítima (Dimar) que califica de “crítica” la situación de navegabilidad del río Magdalena. No es para menos. El calado operacional se sitúa en apenas 6,2 metros, lo que deja completamente bloqueado el puerto para el ingreso de grandes barcos cargueros con todas las implicaciones que de ello se derivan, ad portas del fin de año.

Otra vez la incertidumbre se apodera de quienes derivan su sustento de esta crucial actividad económica. Desde importadores hasta exportadores pasando por los distintos componentes de una extensa cadena logística, seriamente afectada por las cuantiosas pérdidas acumuladas, y las que estarían por venir, debido a los inminentes desvíos de buques a puertos vecinos con mejores condiciones. Otra vez el desasosiego por el impacto que semejante situación provoca en la competitividad, credibilidad e imagen de la ciudad, gravemente erosionadas por la razonable desconfianza suscitada entre los actores del sector del comercio exterior. Preocupación cíclica que rebasa todos los límites de la compresión de autoridades, afectados directos y de la ciudadanía en general. ¿Hasta cuándo tanta confusión?

Si en la crisis anterior entre julio y septiembre, cuando el calado descendió a 6,7 metros –lo que fue considerado ya como un evento sin precedentes en la historia reciente de la zona portuaria– el mayor reclamo al Ministerio de Transporte y a Cormagdalena era que contrataran una draga con la suficiente capacidad para remover la alta sedimentación en los puntos más álgidos del canal de acceso; en los actuales momentos la principal demanda es otra, y se refiere a una contradicción que devora toda lógica.

La draga Bartolomeu Dias, de la empresa Jan De Nul, está paralizada porque no puede operar en los sectores críticos, donde más se necesita, debido a que ni siquiera ha logrado ingresar a Bocas de Ceniza por la falta de profundidad en el corredor navegable. ¿Por qué nadie vio venir esta situación y dio una oportuna voz de alerta frente al acelerado deterioro en las condiciones del calado operacional? O es que la draga, como distintos representantes del gremio portuario advierten no estaba haciendo su trabajo y además le ha faltado “interés y compromiso” para resolver la nueva crisis. Cabe preguntarse entonces, ¿quién ejerce control sobre la tarea que adelantan los dragadores, mientras avanzan en el cumplimiento de sus bien pagados contratos: Cormagdalena, Findeter, el Ministerio de Transporte, la Capitanía de Puerto?

Con insistencia, el Gobierno nacional asegura que ha destinado importantes recursos para solucionar las reiterativas crisis de navegabilidad en el corredor portuario. Son miles de millones de pesos los que se ha tragado el río, eso nadie lo pone en duda. Por eso, es oportuno cuestionarse cuál es el impacto de estas intervenciones o, al menos, el de sus resultados inmediatos porque, visto lo visto, parece evidente que se requiere una respuesta diferente. La compleja realidad de sedimentación del río, consecuencia de causas naturales e inducidas –no solo atribuibles a la temporada invernal-, exige una mirada distinta con todo el rigor técnico y científico posible para no seguir cometiendo los mismos errores de siempre.

Cormagdalena debería entenderlo así para dejar de apostar por salidas volátiles e insuficientes ante una crisis tan profunda. Más allá de declarar consecuentes urgencias manifiestas, cuestionadas por la Procuraduría General que señala abusos en el uso de esta figura, la entidad debería articular otras acciones orientadas a planificar de forma más estratégica las labores de dragado con soporte científico. Falta norte. Pero además no se puede ser porfiado, considerando los delicados intereses en juego. La materialización de la APP del Río aún se demora, al igual que la posibilidad de contar con un puerto de aguas profundas, apenas un proyecto en estudios iniciales en su más reciente versión. Lo que no da espera es el cierre de la zona portuaria. Reabrirla, en condiciones, es la prioridad. La crisis no puede amplificarse.

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