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Restricción en canal de acceso genera sobrecostos de USD45 mil por buque

Fitac y Sociedad Portuaria advierten que la cadena de costos se encarece al aligerar la carga en Cartagena o Santa Marta. Piden cumplir con Ley de Puertos.

Josefina Villarreal
Josefina Villarreal
Embarcaciones en la sociedad portuaria de Barranquilla. Josefina Villarreal
Por: Alexandra De La Hoz @delahozalexa

Fitac y Sociedad Portuaria advierten que la cadena de costos se encarece al aligerar la carga en Cartagena o Santa Marta. Piden cumplir con Ley de Puertos.

El desvío de dos buques para que aligeren carga en el puerto de Santa Marta a raíz de las nuevas restricciones en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, preocupa al gremio portuario, pues esta situación resta competitividad en la ciudad.

Desde el 11 de junio no pueden ingresar embarcaciones con un calado mayor a los 8.7 metros. Esta situación inquieta a los dirigentes, quienes consideran que se ha convertido en el “cuento del gallo capón”, pues a la fecha no hay solución de fondo.

Pero ¿quién responde o asume los costos derivados de esas restricciones? En opinión de Carlos González Bassi, presidente de  la junta directiva de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional, Fitac, quienes pagan los “sobrecostos” inicialmente son los importadores y los exportadores, pero al final de la cadena hay un consumidor (quien compra) y es el más afectado por la problemática.

Detalló que cuando un buque es desviado para los puertos de Cartagena o Santa Marta, cuesta entre $15 y $20 dólares por tonelada trasladar vía terrestre hasta la terminal de carga de Barranquilla. Por ejemplo, un buque que aligere 3 mil toneladas le genera al importador por lo menos $45 mil dólares adicionales.

En la cadena de valores no solo intervienen los terminales portuarios o las industrias que tienen directamente terminales en donde llegan o salen sus cargas, sino que también participan de ellos transportadores, agentes de aduana, compañías de seguros, operadores portuarios, almacenadores, entre otros.

Según Alfredo Carbonell, director ejecutivo de Asoportuaria, los buques que desviaron fueron el Basic Queen que venía con un calado de 9.20 mts. La carga aligerada se estima en 5.800 toneladas de granel sólido.

A la Sociedad Portuaria Riverport S. A venía la motonave UBC Tilbury con un calado de 9.6 cargado con 33.000 toneladas de granel sólido (maíz), y va a descargar hoy 9.900 toneladas en Santa Marta.

René Puche, presidente de la Sociedad Portuaria, expresó su preocupación porque al parecer la draga llegará en 15 días y antes de finalizar junio llegarán otros buques que también se verán afectados.

“El año 2017 fue regular por los problemas que tuvimos en el canal de acceso y es una lástima que esto vuelva a suceder. Este año venía bastante bien, veníamos recuperando parte de la carga que habíamos perdido el año pasado”, dijo Puche al señalar que ahora vuelve la incertidumbre, el tema con las navieras y la falta de competitividad de la ciudad y adicional los sobrecostos que esto conlleva para los usuarios.

Según Puche, un buque que tenga que llevar la carga a Santa Marta o a Cartagena  y posteriormente tenga que venir a Barranquilla, el sobrecosto sería de 40 dólares por tonelada.

Dice que no hay solución de fondo, porque el Gobierno Nacional no ha firmado los Confis que se requieren para la APP del Río. “La falta de interés por parte del Gobierno Nacional nos tiene desconcertados”.

El presidente del Comité Intergremial del Atlántico, Ricardo Plata, dice que todos los meses se presenta la misma situación, porque no hay una solución permanente.

El dirigente gremial considera que lo que pasa con el puerto es producto del incumplimiento de la ley 101 de 1991 llamada Ley de Puerto que en el parágrafo de su artículo 34 dice que el canal navegable del Río Magdalena en el Puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendo construidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno Nacional.

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