Erosión costera en vía Ciénaga–B/quilla no se detiene
Kilómetros 20 y 28 son los puntos críticos del momento. Enrocado acelera la erosión aguas abajo, de ahí que dichos trabajos se definan como de protección temporal.
Luis Barraza Escamilla, exdirector de la Oficina de Gestión del Riesgo de Desastres del Magdalena, dijo lo que hasta ahora muchos no han expresado, aunque sí lo hayan pensado: “¡La erosión costera entre Ciénaga y Barranquilla no la detiene ni Mandrake! (el mago)”.
Lo aseveró convencido de que quizás la solución al problema no pasaría tanto por las manos de los expertos en hidráulica o estudiosos del tema, sino por una acción natural que pueda darse y que si se logra podría considerarse como “una intervención Divina”.
“Se requiere que exista una dinámica mayor de aportes de sedimentos al litoral a la que se da en pérdida del mismo”, anotó.
Esto significa que mientras haya ese desequilibrio entre uno y otro (aporte y pérdida) muy difícilmente se solucionaría el problema.
Lo que en estos momentos está a la vista de todos quienes transitan por la Troncal del Caribe, ruta Ciénaga-Barranquilla, es que la alerta que generó hace más de una década la pérdida progresiva de la playa en el kilómetro 19, es la misma que hoy produce en otros puntos, como son los kilómetros 20 y 28 en donde el mar dista de la vía 15 y 40 metros, respectivamente.
Este fenómeno fue previsto en unos estudios que realizaron la Gobernación y el originador del proyecto de la doble calzada Ciénaga–Barranquilla y en los que se determinó la vulnerabilidad de esos sitios y de otro con menor grado de afectación: el kilómetro 40.
“Se hicieron unos modelos numéricos y se determinó cuáles son las acciones a realizar”, comentó el ingeniero civil y especialista en costas, Eddie Lora.
La conclusión a que se llegó es que “no se debe pelear contra la naturaleza, en este caso el mar” y se sugirió “hacer el realineamiento de la vía”, para un escenario de aproximadamente 50 años. Entonces, lo viable era correr la carretera 500 metros dejándola en un estado seguro.
La recomendación quedó en el papel, mientras tanto la erosión caminaba: en el kilómetro 19 avanzaba 12 metros por año; en el 28 entre 8 y 10 metros, mientras que en 40 por lo menos 4 metros por año.
Como están las cosas, lo más seguro es que en los nuevos puntos críticos (20 y 28) se tengan que detener con la instalación de rocas, como se ha hecho en tres fases del kilómetro 19, en donde se han invertido $11 mil millones.
El ingeniero Lora señaló que en el kilómetro 40, debido a que la erosión es de baja intensidad, se puede aún detener con vertimientos de arena.
Explicó que “cualquier obra que se haga sea espolón, rompeolas o enrocado, lo que hace es acelerar la erosión aguas abajo, de ahí que dichos trabajos se definan como de protección temporal”.
Precisamente en un concepto sobre el tema expuesto hace poco más de un año, Germán Rivillas Ospina, director del Instituto de Desarrollo Sostenible en Ingeniería Costera de la Universidad del Norte, señaló que la problemática no tiene fin y se debe a la manera en la que se está abordando el diagnóstico del estado actual de la costa, intensificada por la ejecución de medidas reactivas que terminan teniendo efectos secundarios no previstos.
“Desde la construcción del enrocado debió establecerse un plan de restauración en paralelo y no esperar a que ocurriera una nueva contingencia para echar más roca, pues bajo este esquema parece que el enrocado llegará hasta Bocas de Ceniza”, anotó.
El problema de la erosión costera en el km 19 se hizo visible desde el año 2008, cuando se planteó como primera solución la instalación de barreras sumergibles, ubicadas a 70 metros de la orilla; luego se optó por la colocación de megabolsas y más tarde el enrocado, la que al final de cuentas ha sido la que ha podido contener la erosión… pero a qué costo.
En diciembre de 2013 –siendo gobernador Luis Miguel Cotes– el oceanólogo Serguei Loni determina, tras un estudio, que las obras de 2011 (barreras sumergibles) solo funcionaron dos años, puesto que cedieron.
Como una solución a corto y mediano plazo, se planteó la intervención con rocas para evitar que el mar provocara el colapso de la carretera, mientras tanto se ejecutaban trabajos en la bancada mediante la instalación de megabolsas rellenas con arena para mitigar la arremetida del mar.
Las rocas no habían sido utilizadas antes porque la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, Anla, no daba la autorización, por tratarse de un sector protegido, pues hace parte de la jurisdicción del Vía Parque Isla de Salamanca.
Con el aval de la autoridad ambiental, entre agosto y diciembre de 2014, se realizó el primer tramo del enrocado (abscisas 19 +450 hasta la 19 + 780 metros) en donde se invirtieron $4.500 millones, aportados por la Nación a través de la Oficina de Gestión del Riesgo.
Tanto el gobernador del Magdalena de ese entonces, Luis Miguel Cotes, como su homólogo del Atlántico, José Antonio Segebre, habían advertido que la solución estructural, pensando a 100 años, era construir un viaducto.
En 2016 y con Rosa Cotes como gobernadora del Magdalena, se ejecuta la segunda fase del enrocado entre las abscisas 19 + 135 hasta la 19 + 450, en donde se invierten $4.000 mil millones, de los cuales $2.500 millones aportó el Estado colombiano a través de Invías y $1.500 millones la Administración departamental.
Llega 2018 y surge nuevamente la necesidad de seguir colocando protección con rocas, pues el 21 de abril el mar derribó una parte del talud, por tanto se requería proteger la vía. El Consejo de Gestión del Riesgo del Magdalena aprueba la declaratoria de Calamidad Pública y el gobernador (e) Luis Miguel Gómez firma el decreto correspondiente.
De esta forma se facilita la nueva intervención con enrocado por la cuantía de $2.700 millones aportados por la Nación. “Esta tercera fase solo corresponde al tramo afectación directa de la vía del kilómetro 19.00 hasta el 19 + 135”.
Hoy, como van las cosas, las rocas tendrán que aparecer nuevamente en los kilómetros 20 y 28 en donde a simple vista se observa la cercanía del mar con el asfalto de la vía.
Lo que todos se preguntan es… ¿Para cuándo los viaductos?
