La crisis de navegabilidad del Puerto de Barranquilla está pasando de castaño oscuro. A pesar de la férrea defensa adelantada por Cormagdalena y Findeter sobre el cumplimiento del contrato de dragado, por el que se pagan más de $22 mil millones, el calado en el canal de acceso sigue sin alcanzar las condiciones óptimas de 10,20 metros a lo largo de sus 22 kilómetros. Una alarmante realidad que impacta directamente la competitividad de la ciudad, así como de las terminales portuarias, navieras y clientes, cada día más desesperados por una gestión carente de claridad y eficiencia.

Esta semana las alarmas volvieron a sonar frente al bajo calado de apenas 8 metros, e incluso menos en determinados sectores para el ingreso de los buques, lo que se traduce en un incremento de los costos de operaciones de importación, entre otras consecuencias. Tras cada nuevo inconveniente, se levantan las voces de protesta de los portuarios, gremios de Barranquilla y el Atlántico, de la bancada del departamento y del alcalde Jaime Pumarejo advirtiendo acerca del bajo rendimiento de la draga china, cuya labor no garantiza estabilidad en los tramos donde opera y debe volver una y otra vez a trabajar al mismo punto, mientras que en otros avanza la sedimentación.

Sin embargo, más allá de reiterar el compromiso del Gobierno nacional con la navegabilidad del río Magdalena, entre Bocas de Ceniza y el Puente Pumarejo, el director de Cormagdalena, el señor Pedro Pablo Jurado, no ofrece ninguna solución adicional ni adopta medidas para atender la gravedad de la crisis, con lo cual y sin lo cual, todo sigue igual. Con el paso de los días y el recrudecimiento del invierno, la emergencia se profundizó y el mantenimiento demostró ser insuficiente. No se pueden seguir tomando decisiones a la topa tolondra sin estudios técnicos bien sustentados acerca de la realidad actual del Río que incorporen las afectaciones climáticas y otras variables con incidencia en la estabilidad del canal de acceso.

Se debe actuar con celeridad para enfrentar esta situación extremadamente crítica que pone en riesgo la navegabilidad del Río, pero sobre todo la solidez de un sector que aporta el 5,1% del Producto Interno Bruto (PIB) de Barranquilla y el 3,1% del Atlántico. Más de 21 mil empleos alrededor de la actividad portuaria, sus encadenamientos productivos de valor y servicios asociados podrían verse amenazados si no se logran salidas estructurales a este reiterado problema.

La zona portuaria de Barranquilla, según el Comité Intergremial del Atlántico, genera un movimiento que permite el flujo de cargas desde y hacia el centro del país con fletes competitivos, y si esto deja de ocurrir, el impacto final sería un incremento en el valor de alimentos y otros víveres a nivel nacional. Por tanto, el abordaje de esta difícil coyuntura, que nos golpea de un modo tan cercano, no puede ser únicamente local.

Garantizar un canal navegable las 24 horas, los 7 días a la semana, con un mantenimiento adecuado que responda a las necesidades de las nuevas dinámicas del Río es un asunto clave que debe convocar el liderazgo y unidad de los sectores económicos, políticos, sociales, académicos y de las fuerzas vivas de Barranquilla y el Atlántico en torno a este propósito común.

Durante décadas Barranquilla le dio la espalda al Río y el precio que pagó fue incalculable. Hoy, tras recuperar el diálogo con su principal afluente, que ha demostrado su inmenso potencial como motor de desarrollo social, económico y de transformación urbanística de la ciudad, sería un error garrafal mirar hacia otro lado desconociendo la profunda crisis abierta por las condiciones actuales en el canal navegable. Reconocer que las cosas no van bien sería, de parte del Gobierno nacional, un primer paso para empezar a resolver las dificultades.