Contentos de carambola

Los intereses económicos que se mueven alrededor del transporte de carga vial deben estar muy contentos. Los tropiezos de Navelena, afectada en su cierre financiero por razones ampliamente conocidas, que impactaron la concesión de  los créditos internacionales para el proyecto de dragado y canalización del río Magdalena, les permite gozar de una larga temporada sin un competidor comercial. Los puertos ribereños del Magdalena ven posponer sus aspiraciones y los jóvenes sin nuevas ofertas de trabajo, que ya veían llegar, ahora tienen que emigrar hacia las capitales de siempre. El proceso no debe morir – solo aplazarse brevemente– y exigir su continuidad. Es de conveniencia nacional ejecutarlo y hasta mejorarlo. El ancho del canal navegable desde las Bocas de Ceniza hacia la Zona Portuaria de B/quilla y Soledad + Palermo ( Sitio Nuevo ) de solo 150 metros –dicen los entendidos– que es insuficiente para los nuevos cargueros porta contenedores que cruzan el ampliado Canal de Panamá.

Embarque fallido, costos crecientes

¿Se acuerdan cuando un enorme barco carguero de ganados, de varias cubiertas que semejaba un blanco crucero de turismo, vino a recoger al Terminal Marítimo de la SPRB miles de novillos en pie, que los Maal y otros socios exportaban al Líbano y los animales tuvieron que reenviarse a Cartagena? El barco cargado calaba más y  no daba la vuelta, para poder virar la proa hacia Bocas de Ceniza, pues el ancho del canal en ese punto no  permitía la maniobra.

Situación amenazante

Los puertos que compiten con la Zona de Barranquilla-Soledad-Palermo podrán recibir toda la carga que deje de entrarle a la Zona Portuaria Atlántico-Magdalense por un calado insuficiente, ocasionado por la sedimentación estacional, y los inconvenientes legales del largo proceso de adjudicación y/o contratación vigentes que habrá que cumplir. Mientras tanto, nuestras ciudades conurbadas, sus empresas industriales y comerciales, sufren demoras en aprovisionamiento de materias primas o mercancías para producir o vender, con mayores costos por un transporte interno adicionado.

Mosquera, el olvidado benefactor

Durante la colonia española, gran parte del tráfico de mercancías entre la Nueva Granada y la metrópoli estuvo controlado por la compañía de Indias de Sevilla y se concentraba en el puerto de Cartagena. Durante varias décadas del Siglo XIX, ese privilegio se mantuvo. El General Tomás Cipriano de Mosquera rompió ese monopolio y permitió que la carga de importación también pudiera entrar y aforarse por la Bahía de Sabanilla. El Banco de Márquez, de los hermanos Esteban, José Trinidad y Manuel María, le remató al gobierno la renta aduanera que produjera la introducción de esos cargamentos y la Aduana se estableció en el Fortín de San Antonio, hoy Castillo de Salgar. La carga se llevó a Barranquilla por un ferrocarril, el de Bolívar, construido para esos menesteres, y por el Canal de la Piña, concesión de Don Ramón B. Jimeno con el General Ramón Santo Domingo Vila, quienes lo mantenían y cobraban peaje de tránsito. De Barranquilla hacia el interior, la carga viajaba por la vía fluvial y se formaron muchas compañías navieras, como la de los señores De Mier, los Gieseken, Held, Lindemeyer, etc. El presidente Carlos Restrepo, con empresarios antioqueños, fundó la Navier Fluvial Col que después fue aliada con otras sociedades y terminó siendo controlada por la familia Muñoz Tóffoli. Si Mosquera no hubiera permitido que la carga llegara a Sabanilla – Barranquilla, el río y nuestra ciudad no habrían tenido la oportunidad de desarrollarse, como ocurrió. En la rotonda del Corredor de Carga, vía que facilita el acceso al Terminal Marítimo y a la Zona Franca contigua, por ejemplo, si las autoridades coinciden, podría levantarse una escultura del General Mosquera “In Memoriam” quien tanto nos benefició pero pocos recuerdan. En la  Escuela de Bellas Artes de la Universidad del Atlántico hay talentosos jóvenes artistas o maestros a la espera de oportunidades. Las Escuelas Distritales de Cultura, ídem .