El Heraldo
La draga Xin Hai Hu 9 adelanta actualmente trabajos en el canal de acceso. El calado está en 7.5 metros. Johnny Olivares
Barranquilla

Las crisis en el calado afectaron 4 mil empleos

Los gremios reiteran llamado para cambiar el modelo de contratación para garantizar un calado operacional óptimo. En 2021 se invirtieron $85 mil millones en este proceso.

El año nuevo estuvo marcado para la zona portuaria de Barranquilla por una nueva crisis a causa del bajo calado. A pesar de los esfuerzos de las autoridades por garantizar la continuidad de los trabajos de dragado, la dinámica de sedimentación del río Magdalena ha puesto en jaque el funcionamiento del canal de acceso.

Más de 3.5 millones de metros cúbicos de sedimentos fueron removidos a lo largo del 2021, lo que conllevó una inversión de $85 mil millones. Sin embargo, esos recursos no  evitaron que –en reiteradas oportunidades– la zona portuaria quedara “prácticamente cerrada” por condiciones adversas.

Aunque más de 12 millones de toneladas fueron movilizadas en el año anterior, los gremios expresaron –en más de una ocasión– que pudo ser un año más favorable debido al proceso de reactivación económica que se puso en marcha.

“Hemos tenido sobre la mesa las evidencias del comportamiento sedimentológico en el canal de acceso y la mejor manera de atender ha sido con los protocolos de investigación, de conocimiento del río y con las intervenciones a través de los dragados”, sostiene Pedro Pablo Jurado, director de Cormagdalena, al ser consultado sobre los resultados de las labores de dragado durante el año anterior.

La inversión hecha durante 2021 superó, con creces, los recursos destinados para tal fin en los años anteriores. En 2020 fueron utilizados $54.305 millones y se dragaron 1.915.004 metros cúbicos de sedimentos, mientras que en 2019 fueron destinados $37 mil millones para el dragado de 1.886.921 metros cúbicos.

 

Cabe recordar que el Consorcio Dragado del Canal de Barranquilla 2021-2022 se encarga de los trabajos de remoción de sedimentos en el canal de acceso durante el primer semestre de 2022 tras la adjudicación de un contrato por el orden de los $46.517 millones.

¿Cambio de modelo?

En reiteradas oportunidades, los portuarios han propuesto que el modelo de contratación del dragado sea cambiado. Aseguran que se debe apostar por un contrato que brinde un nivel de servicio y no por metro cúbico removido.

Así lo reitera Efraín Cepeda, presidente del Comité Intergremial del Atlántico, quien alerta que en el 2021 hubo tan solo 47 días del año que el calado garantizó una “navegabilidad segura”.

“Se le ha propuesto al Gobierno nacional que se adopte el esquema conocido como ‘Time Charter’, que permite tener una draga disponible todo el tiempo pagando una tarifa plena cuando trabaje y una menor cuando no lo haga”, dice el líder gremial.

Cepeda agrega que, de esa manera, “se lleva a generar eficiencias en los recursos disponibles, así como en la programación de los dragados”.
Clemente Fajardo, vicepresidente de Asuntos Corporativos del Grupo Petromag, pone de presente que hasta la Procuraduría se ha pronunciado a favor del cambio de modelo de dragado: “No vemos por qué insisten en un modelo que no funciona y es más oneroso para la arcas de la Nación”.

Las pérdidas

Las repetidas reducciones en calado del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla dejaron pérdidas por unos USD30 millones durante el año pasado.

Estos recursos están representados en pérdidas, sobrecostos por altos fletes y otros gastos que debieron asumir los empresarios del sector por las desviaciones de carga hacia puertos vecinos. También se incluye lo que los terminales dejaron de facturar.

El director de la Asociación de Puertos del Atlántico (Asoportuaria), Lucas Ariza, asegura que durante el año pasado por los problemas de calado se tuvieron que desviar cerca de un millón de toneladas de carga que venían con destino a Barranquilla y enviarlas hacia Cartagena o Santa Marta. El aumento del volumen de carga desviada fue del 300 % en comparación con el año 2020.

El dirigente gremial afirma que también se presentó un impacto en la generación de empleo pues se dejaron de contratar a unos 4 mil trabajadores en la cadena logística del sector.

En cuanto al movimiento de carga en 2021, Ariza detalla que fue de 12,3 millones de toneladas, cifra que representa un aumento del 17 % frente a la registrada en 2020, pero que está lejos del crecimiento que tuviera la zona portuaria con una operación en condiciones normales todo el año. “El crecimiento esperado era de un 26 % y un movimiento de carga de al menos 13,3 millones de toneladas para este año”, precisa Ariza.

Destaca el crecimiento del movimiento de carga como el coque, que subió en un 32 %, y de carga general en un 60 %, mientras que hubo una caída en la carga líquida y aumento en contenedores.

En el caso de los graneles, que tuvieron un crecimiento del 3 %, la situación es más grave, pues del millón de toneladas desviadas al menos unas 600 mil estaban representadas en este tipo de carga.

Una situación similar presenta el acero, ya que una sola empresa tuvo que hacer el desvío de 100 mil toneladas hacia el Puerto de Santa Marta.

“Las condiciones del canal de acceso nos jugaron en contra, este hubiera sido un año de crecimiento económico y de carga de haber contado con mejores condiciones. No fue un mal año, pero pudo ser mejor”, detalla.

A esto se suma que hay empresas armadoras de buques que están tomando la decisión de no llegar a Barranquilla, pues se arriesgan a tener retrasos en sus operaciones portuarias. Ante esto los exportadores e importadores se ven obligados a operar en otras ciudades.

A largo plazo también puede haber afectación en las decisiones de inversión o de relocalización de empresas que tienen actividad de comercio exterior en este territorio: “Esto pasa de ser un problema del sector portuario a ser un tema de ciudad”.

A su vez, la directora ejecutiva de la Corporación Empresarial del Oriente del Atlántico (CEO), Diana Cantillo, dice que las empresas del CEO del Atlántico al igual que la mayoría de los usuarios de la zona portuaria de Barranquilla se vieron afectados por retrasos en la llegada de materias primas y productos para comercialización, lo que derivó en incumplimientos a clientes y afectación en la oferta de alimentos y bebidas, entre otros problemas.

Las afectaciones en la competitividad debido a las reiterativas crisis

Para el experto en temas portuarios, aduaneros y logísticos Carlos González Bassi, el impacto económico de la crítica situación del canal de acceso se refleja en un menor arribo de navieras, porque estas podrían empezar a irse de la ciudad.

Por otro lado, los buques que están llegando entran con menos capacidad, lo que hace que el flete sea mucho más costoso para quienes están pagando.

Afirma que de esta manera todo el sector industrial y portuario pierde competitividad y no se atraería la inversión extranjera de la que Barranquilla y el Atlántico eran líderes, como capital del TLC.

“Definitivamente se están fortaleciendo otros puertos locales y están haciendo otros puertos nuevos como Puerto Antioquia, que tienen una mejor proyección y que, de cierta forma, nos deja rezagados unos 20 años, con respecto a puertos vecinos”, señala.

Un efecto que ya se está viviendo en el corto plazo, pero a menor escala, y que se podría incrementar a largo plazo, es que el Puerto de Barranquilla ya no sería principal, sino un puerto de embarcaciones pequeñas.

“Es decir, los grandes buques llegarían a Cartagena o a Santa Marta y los contenedores se moverían en ‘feeders‘ (barquitos pequeños), ya sea por mar o por barcazas por el río Magdalena. La carga internacional nos estaría llegando por el río Magdalena, o a través del Canal del Dique”, determinó.

Del mismo modo, las cargas saldrían por el río para el centro del país y por Cartagena hacia el exterior.

“Realmente no estaríamos aprovechando la posición geográfica que tiene nuestro departamento, no seríamos una plataforma de TLC y logística, sino como un punto de entrega común y corriente del país”, agregó.

Para el experto, el Puerto de Barranquilla dejaría de ser un hub de logística fundamental de intercambio de mercancía y pasaría a ser un punto de destino intermedio de poca relevancia e impacto logístico en el país.

Facebook
Twitter
Messenger
Whatsapp
Convierta a El Heraldo en su fuente de noticias
X
COMO REPORTAR A WASAPEA
1. Agrega a tu celular el número de Wasapea a EL HERALDO: +57 310 438 3838
2. Envía tus reportes, denuncias y opiniones a través de textos, fotografías y videos. Recuerda grabar y fotografiar los hechos horizontalmente.
3. EL HERALDO se encargará de hacer seguimiento a la información para luego publicarla en nuestros sitio web.
4. Recuerda que puedes enviarnos un video selfie relatándonos la situación.