El sector portuario de Barranquilla, uno de los principales motores económicos de la ciudad al generar más de 25 mil empleos directos e indirectos –al tiempo que representa cerca del 5 % del Producto Interno Bruto (PIB) de la ciudad–, ha hecho frente a una realidad agridulce durante el gobierno de Gustavo Petro.
Aunque se ha garantizado la continuidad de las labores de dragado, otros proyectos estratégicos como la adquisición de una draga propia y el desmonte del antiguo puente Pumarejo continúan como asignaturas pendientes.
Desde comienzos de 2023, el Gobierno ha venido abordando la idea de dotar a la capital del Atlántico de una draga exclusiva para la atención de su canal de acceso. No en vano, Cormagdalena anunció que, junto con la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval Marítima y Fluvial (Cotecmar), se avanzó en los estudios de diseño del equipo, que contaría con una profundidad de 20 metros y un volumen de tolva de 3.300 metros cúbicos.
La construcción de la draga requeriría una inversión cercana a los $365 mil millones –a junio de 2024–, así como un plazo cercano a los 36 meses.
“El gran reto ahora es que podamos conseguir los recursos para que esto se convierta en realidad, pero evidentemente consideramos que vamos por un muy buen camino”, sostuvo Álvaro Redondo, director de Cormagdalena, durante un evento realizado con portuarios en junio de 2024.
Pese a dichos anuncios y al respaldo que la iniciativa recibió desde distintos sectores gremiales y políticos del Caribe, no ha avanzado hacia una etapa de ejecución concreta. A la fecha, no existe claridad sobre la fuente de financiación ni sobre el cronograma definitivo para la construcción de la embarcación.
Carlos González Bassi, presidente de la Junta Directiva del capítulo Barranquilla de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac), señaló que la falta de una draga propia se ha traducido, en algunos momentos, en pérdidas de autonomía operativa y competitividad para la ciudad.
“Seguimos dependiendo de procesos contractuales y decisiones centralizadas que muchas veces reaccionan tarde frente a las necesidades reales del canal de acceso. Eso genera incertidumbre logística, sobrecostos y pérdida de confianza para navieras, operadores y usuarios del comercio exterior”, aseguró.
Indicó que existe preocupación debido a la “congelación” del proyecto de construcción de un equipo de dragado en los astilleros de Cartagena, aun cuando se habían dado algunos avances frente a este proceso.
“Consideramos que es una idea que el país debe seguir trabajando y no abandonar. Desde Fitac hemos manifestado al Gobierno la necesidad de pensar en una solución estructural de largo plazo, donde Barranquilla pueda contar incluso con dos equipos: una draga de gran capacidad y otra mediana o de respuesta rápida, dependiendo de las condiciones operativas del canal”, anotó.
Puso de presente que la capital del Atlántico cuenta con ventajas competitivas como la cercanía industrial, la conectividad multimodal, el acceso fluvial y una ubicación estratégica para comercio exterior. Sin embargo, la falta de estabilidad en el calado podría conllevar que las navieras reduzcan su capacidad, cambien itinerarios o se generen sobrecostos por restricciones de carga.
“Una draga propia es estratégica porque permitiría disminuir la dependencia de contrataciones temporales y generar una capacidad técnica más estable para responder rápidamente a la dinámica sedimentaria del río Magdalena”, recalcó.
El líder gremial dijo que el país necesita dar una discusión “urgente” alrededor de una política permanente de dragado en el canal de acceso, teniendo en cuenta que los recursos se encuentran garantizados, al momento, hasta mediados de 2026.
“El canal de acceso de Barranquilla no puede manejarse bajo esquemas reactivos o de emergencia. Se necesita una política técnica, financiera y operativa de largo plazo. El río Magdalena moviliza gran parte de la actividad económica del país en su área de influencia y Barranquilla es la puerta natural de salida al Caribe”, anotó.
Agregó que “la estabilidad portuaria debe verse como un tema de competitividad nacional y no únicamente regional. Los inversionistas y operadores requieren previsibilidad. Ninguna empresa toma decisiones logísticas de largo plazo sobre un puerto cuya operación depende constantemente de contingencias”.
Visión de futuro
Efraín Cepeda Tarud, presidente del Comité Intergremial del Atlántico, fue enfático al sostener que la recuperación integral de la navegabilidad del río Magdalena debe convertirse en una “prioridad estratégica” para el próximo gobierno.
Destacó que una de las prioridades corresponde a la garantía de las labores permanentes de dragado en el canal de acceso a la zona portuaria de la ciudad, así como avanzar en el mantenimiento y fortalecimiento de las obras hidráulicas existentes —como los tajamares y el dique direccional—.
A eso se suma la construcción de nuevas obras hidráulicas de encauzamiento desde Bocas de Ceniza hasta el kilómetro 22, y desde allí aguas arriba hacia el interior del país, con el propósito de fortalecer la navegación fluvial para consolidar un “verdadero corredor multimodal de carga para Colombia”.
“Estas intervenciones son fundamentales para reducir la sedimentación y disminuir la necesidad de dragado, generando mayor estabilidad operativa y mejores condiciones para la competitividad portuaria y logística de la región Caribe”, agregó.
En la misma línea, Cepeda aseguró que contar con estabilidad en la navegabilidad del río Magdalena permitirá convertirlo en la columna vertebral del transporte fluvial colombiano, “reduciendo costos logísticos, mejorando la eficiencia en los tiempos de transporte, fortaleciendo la competitividad nacional y creando mejores condiciones para atraer inversión, generar empleo e impulsar el crecimiento económico del país”.
A su turno, Lucas Ariza, director de la Asociación de Puertos del Atlántico (Asoportuaria), resaltó que la prioridad para la zona portuaria es que haya continuidad en las labores de dragado.
“Sería interesante que Barranquilla contara con una draga propia y sabemos que el proyecto está estructurado. Sin embargo, lo importante es asegurar que siempre exista un contrato de dragado activo, sin importar qué empresa lo ejecute. Eso pesa más que definir quién es el dueño de la draga”, dijo.
Recalcó que una de las prioridades que se debe atender con prelación corresponde a las obras hidráulicas requeridas en el río Magdalena, que contemplan una inversión de $900 mil millones. “Se trata de intervenciones que van desde Bocas de Ceniza hasta Barrancabermeja para garantizar cerca de 660 kilómetros de navegabilidad. Son obras que deben quedar en el próximo Plan de Desarrollo, porque este gobierno ya no logra dejarlas listas”, cerró.
¿Qué ha pasado con recursos para el desmonte del antiguo Pumarejo?
El antiguo puente Pumarejo se ha convertido en un “obstáculo” para el fortalecimiento del sector portuario y logístico en el Atlántico, teniendo en cuenta que la baja altura impide la navegación de embarcaciones de gran calado.
Desde octubre de 2025, la Contraloría General de la República lanzó una alerta debido a que se requerían cerca de $116 mil millones para adelantar este proceso y así darle mayor provecho a la megaestructura que se inauguró en 2019 tras una inversión cercana a los $800 mil millones.
De forma posterior, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, aseguró que en 2026 se iniciaría el proceso progresivo de desmonte, que tomaría cerca de cinco años. Sin embargo, hasta el momento no se han dado nuevas señales al respecto.
Para Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria, las demoras en el desmonte del puente Pumarejo generan pérdidas de inversión para esta región del país.
“Ha sido una oportunidad perdida para desarrollar una zona geográfica del Atlántico y del Magdalena que no despega porque no existen las condiciones necesarias. Desmontando el antiguo puente se activarían muchos proyectos logísticos, de astilleros y otro tipo de actividades industriales”, sostuvo.
En ese sentido, enfatizó: “Recientemente se nos indicó que se iba a dejar listo un Conpes fluvial, en el que se está trabajando, pero que los recursos deberán ser gestionados por el próximo gobierno y yo creo que ese es el principal reto”.
Por eso recalcó que tanto el desmonte del puente Pumarejo como la continuidad de las labores de dragado deben ser prioridades en el próximo Plan Nacional de Desarrollo y así se lo harán saber al próximo jefe de Estado.
“Es clave consolidar el modelo portuario en Colombia y brindar garantías jurídicas para que se mantenga la inversión en el sector y continúe creciendo, así como trabajar en una mejora profunda de las condiciones de Barranquilla para fortalecer su competitividad”, agregó.
Es de anotar que, mientras se define la suerte del desmonte del antiguo puente, el Tribunal Administrativo del Atlántico ordenó el cerramiento de la estructura; sin embargo, meses después se inició un incidente de desacato contra entidades del Gobierno por el incumplimiento de dicha medida.
Freno a APP del Dique por licencia ambiental
Luego de la adjudicación de la APP del Canal del Dique en diciembre de 2022, el proyecto no ha logrado avanzar de su fase preconstructiva debido al requerimiento de una licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla).
Juan Camilo Oliveros, director del Consejo Gremial de Bolívar, cuestionó en su momento que después de toda la tragedia ocurrida en la ecorregión y de la inversión realizada para desarrollar estudios con los más altos estándares de calidad, se hayan cambiado las condiciones bajo las cuales fue contratado y ahora se exija una licencia ambiental.
Tras ires y venires, en agosto de 2025 se suscribió un otrosí entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario Ecosistemas del Dique para adelantar un nuevo estudio de impacto ambiental para así proceder con la solicitud de licenciamiento ambiental.
De acuerdo con información conocida de forma reciente, en el mes de octubre debe estar listo el estudio y por ende se espera que la fase de construcción se ponga en marcha desde el próximo año.
Sin embargo, se han presentado varias alertas de una posible parálisis del proyecto debido a que el Gobierno ha amenazado con congelar el giro de recursos debido a la compleja situación de caja fiscal de la nación.
