Prevén ahora desvío y no viaducto en vía a Ciénaga

Cuando entre 1956 y 1960 se construyó la vía Ciénaga-Barranquilla se dijo que las puertas del desarrollo se abrían para la Región Caribe y que esta zona del país sería más competitiva. Luego se hizo el puente Pumarejo y hubo una razón más para afianzar el concepto.

Hoy, como ayer, cuando en medio de socializaciones, mesas técnicas de trabajo y foros se plantea la ampliación a doble calzada de esa carretera, ambas frases se repiten.

El sueño y las esperanzas de los habitantes del Magdalena y del Atlántico es el mismo hoy, que hace 60 años, pero lo que no es igual es el entorno y las condiciones geográficas de la importante arteria vehicular.

La erosión costera asoma como la gran amenaza del proyecto presente y concita el interés sobre el diseño de ingeniería más adecuado en la ejecución de la obra.

La palabra “viaducto”, que equivale a decir “carretera elevada”, abrió el debate sobre su importancia para la prolongación de la vía en el tiempo, sin temor a ser presa de la erosión.

Sin embargo, el diseño descarta de plano este sistema estructural.

LUZ VERDE. Desde hace tres décadas los dirigentes gremiales de Atlántico y Magdalena empezaron a hablar de la necesidad de contar con una vía a doble calzada, pues los 64 kilómetros entre Barranquilla y Ciénaga se convirtieron, con el paso de los años, en un “cuello de botella” que limita la circulación mensual de aproximadamente 252 mil carros (un promedio diario de 8.400 vehículos).

Después de dimes y diretes, de ires y venires de gobernantes a Bogotá y de discusiones jurídicas por el establecimiento de estrictas normas legales que restringen proyectos de infraestructura en zonas de protección natural, se logró ver una luz en el horizonte.

En abril de 2015 y durante una intervención en ExpoBarranquilla, la ministra de transporte, Natalia Abello, anunció la buena nueva: El proyecto ya tenía concepto favorable de Parques Nacionales, por tanto se encendía la luz verde. Ese día la funcionaria anunció que la carretera tendría viaductos.

No había duda alguna de que se daba un gran paso, pues contar con esta opinión era prácticamente ponerle el sello de “sí” a la obra.

Y es que la doble calzada debe pasar cerca al Vía Parque Isla Salamanca, una zona protegida en donde el concreto no tiene cabida.

Fue el 21 de abril de 2015 cuando la Dirección de Parques Nacionales dispuso que la carretera se podía ampliar, pero advirtió que para ello se requeriría de una licencia ambiental, con  recomendaciones sobre la sostenibilidad de la obra frente a las amenazas de la erosión costera.

Según la entidad “hay que impedir la repetición de los desastres ambientales que ocurrieron en el pasado”.

Se refería concretamente al daño que causó a la Ciénaga Grande de Santa Marta la construcción de la vía a finales de la década del 50, debido al taponamiento de los caños, lo cual suspendió el flujo de aguas del río Magdalena al sistema lagunar.

El desastre ecológico no se hizo esperar, los mangles fueron muriendo masivamente y las mortandad de peces se hacía común. Algunas especies originarias desaparecieron lo mismo que las aves migratorias.

NUEVA POSICIÓN. Siendo Cecilia Álvarez Correa ministra de Transporte, en 2014, ya se hablaba de la obra con viaducto.

Pero vueltas tiene la vida. En reciente dialogo con EL HERALDO, la actual ministra de transporte Natalia Abello, manifestó que los diseños, que son materia de  estudio y socialización, no contemplan ese sistema.

En reciente reunión en Barranquilla con la participación del
ministro de ambiente, Gabriel Vallejos, funcionarios de Parques Nacionales, los gobernadores de Atlántico y Magdalena y la ANI, entre otras entidades, fue presentado el estudio ambiental y allí se estableció que el diseño no lleva esta clase de obra porque -según la firma consultora encargada del mismo- “no eran posibles por la salinidad”.

“Hoy en día el PH de la ciénaga está desbalanceado  por eso no se recomiendan los viaductos”, fue la explicación que hizo Abello.

El ingeniero Fabián Saumett Pacheco, de la firma concesionaria Transversal de la Ciénaga Grande S.A., explicó que un estudio de vulnerabilidad realizado el año anterior por la firma Sisco Ingeniería en la vía Barranquilla-Santa Marta en los kilómetros 19, 28 y 40 fue enviado a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, para que sea revisado desde el punto de vista técnico, jurídico, ambiental y financiero y obtener así el concepto favorable de la factibilidad.

El estudio arrojó que en el kilómetro 19 la tasa de erosión al oeste del escollerado (construcción hecha con grandes rocas) es superior al previsto en el proyecto. Por lo tanto, se recomienda el realineamiento de la vía unos 300 metros.

En el kilómetro 28 (sector de Cangarú) el estudio arrojó que existe vulnerabilidad de la vía en este tramo en un plazo de 15 a 18 años, por lo tanto se requiere un nuevo trazado de la vía, alejándola 180 metros aproximadamente, y en el kilómetro 40 existe vulnerabilidad en un plazo de 35 a 40 años.

“Hemos presentado la posibilidad de hacer realineamientos a la geometría de la carretera en esos dos puntos y esperamos en la próxima reunión unas propuestas ya más definidas”, dijo Saumett al aclarar que esto es una referencia, porque aún no se han realizado estudios a nivel de geotecnia y de trazados geométricos.

En la próxima reunión esperan tener una línea base de tra
bajo para establecer con qué tipo de construcción se realizará el realineamiento. “Hemos propuesto que sea en terraplén como viene la vía actual con todas las obras hidráulicas que permitan mantener la interconexión de flujo hídrico que existe en esos dos tramos”, explicó Saumett.

De las ideas presentadas en las mesas de trabajo, estudian cuál es la que le conviene al proyecto y a la Vía Parque Isla de Salamanca desde el punto de vista ambiental y financiero.

Saumett fue enfático al señalar que la propuesta que presentaron no contempla, a nivel de prefactibilidad ni de factibilidad, la ejecución de viaductos en ningún punto de la vía.

“Esa parte no la tuvimos en cuenta en nuestra propuesta, porque lo que proyectamos es intervenir el corredor de los 30 metros de derecho de vía que tiene la actual y que nos permite desarrollar los trabajos de ampliación de la carretera que en la actualidad tiene 12,30 metros de calzada para convertir la doble calzada en un ancho de 19,20 metros”.

El diseño se encuentra en nivel de factibilidad ( lo que significa que está en la fase II, fase previa a los diseños definitivos) y son estudiados por la ANI desde octubre del año pasado.

LA PROPUESTA. La propuesta  del concesionario establece que van a utilizar el mismo alineamiento existente de la vía para desarrollar el proyecto de doble calzada.

El ingeniero Saumett explicó que el proyecto fue dividido en dos unidades funcionales: la primera corresponde a la zona urbana de Palermo, donde termina el nuevo puente Pumarejo empezará la doble calzada con tres carriles a cada lado. Estos llegarán hasta el peaje Laureano Gómez, en el kilómetro 5 de la carretera.

En la primera unidad funcional, explicó Saumett, se desarrollará un intercambio vial a desnivel para hacer las conexiones correspondientes con la Vía de la Prosperidad, la zona portuaria de Palermo y evitar la discontinuidad de la conexión vial con unos retornos que diseñaron, para las posibilidades de desvío hacia cada uno de los sitios que se conectarán a la vía.

La segunda unidad funcional está entre el puente Laureano Gómez y el peaje de Tasajera. Aquí la carretera entra a doble calzada en dos carriles y es el punto donde se encuentra la Vía Parque Isla de Salamanca.

Son cuatro las mesas de trabajo que se han realizado hasta la fecha para establecer cuáles son las pautas y observaciones que tiene Parques Nacionales con relación al proyecto presentado. En las dos últimas reuniones se han enfocado en los puntos de vulnerabilidad costera ( kilómetro 19 y 28). La propuesta de la firma concesionaria para proteger esos puntos es hacerlo con enrocado.

OBRAS HIBRIDAS. El gobernador del Atlántico, Eduardo Verano De la Rosa dijo que ya se empezó a dilucidar cuales serían las posibles características que tendría la doble calzada de la vía Barranquilla-Ciénaga que aumentaría significativamente la competitividad de la Región Caribe.

Según Verano, la hipótesis que ha tomado más fuerza en las dos mesas de trabajo que se han realizado (la primera fue en Barranquilla) es la de hacer una vía con un trazado híbrido, es decir, que contemple soluciones mixtas dependiendo del punto a intervenir.

“Habrá sitios de la ampliación donde se harán terraplenes sobre el eje de la vía actual ampliándola a 19,20 metros, con dos carriles en cada calzada y con un separador de dos metros. En otros puntos, dependiendo de las características de la zona en particular, tendremos que mirar la posibilidad de box culvert para que la vía se eleve y permita el cruce de las aguas y las especies del mar hacia la Ciénaga y viceversa”, explicó Verano.

Por instrucciones de la Vicepresidencia de la República, se espera que antes de que termine el primer semestre del año este listo el trazado definitivo de la ampliación de la carretera.

Jaime Pumarejo, gerente de Desarrollo de Ciudad de Barranquilla, considera que la construcción de la doble calzada de esta vía es un proceso que ha sido tortuoso, porque está involucrado Parques Nacionales.

Sostuvo que en la región es la vía de una calzada  con mayor tráfico y accidentalidad mortal y por ello es necesario que esa gran transversal que “nos conecta con Bogotá se solucione de la manera más rápida”.
Indicó que hay voluntad política y técnica para que esa vía se dé. “Los diagnósticos están dados, los escenarios financieros están listos al igual que la solución técnica, lo que necesitamos es que la vía se ejecute porque el Caribe y Colombia lo necesitan y entendemos que la ministra de Transporte está trabajando para eso”, aseveró.

EROSIÓN SEGUIRÁ. La Bióloga Marina y PHD en Ecología y Medio Ambiente, Sandra Villardy, sostiene que la  vía, por su altísima vulnerabilidad (amenazada por la erosión costera) requiere de una gran inversión, pero también de una gran certeza en lo técnico.

“Su infraestructura es especial, debido a que pasa por una gran cantidad de humedales”, anotó.

Dijo que la erosión es un proceso natural, por lo que intentar detenerla “sería una torpeza”. “El problema no va a parar porque es una zona con altísima dinámica hidrológica, oceanográfica y de vientos”, precisó.

En consecuencia, manifestó, “hay que hacer una carretera adaptada al cambio climático”.

Explicó que como es una zona de tanta diversidad de cuerpos de agua, no sirve una misma solución de infraestructura para toda la vía, por lo que se requieren soluciones mixtas, mezcladas o híbridas, y es aquí en donde juega papel importante el viaducto.

A su turno el gerente de proyectos especiales del Magdalena, Fabio Manjarrés, informó que la misma ANI es del concepto de que construir un viaducto reventaría cualquier estrategia financiera, porque la APP o el concesionario, no tendría cómo recuperar la inversión. Este sistema - añadió - aumentaría el costo de la obra.

OPTIMISMO. Los gremios del Magdalena son optimistas y están plenamente convencidas que pronto la doble calzada entre Ciénaga y Barranquilla, será una realidad.

La gobernadora Rosa Cotes de Zúñiga, sostuvo que “junto con la Vía de La Prosperidad, el Departamento será un polo de desarrollo económico y competitivo”.

A su turno César Riascos Noguera, presidente del Comité Intergremial del Magdalena manifestó que “la obra es fundamental para la competitividad y la conectividad y contribuirá con el desarrollo de las tres más importantes ciudades costeñas”.