El sistema integrado de transporte masivo que opera actualmente en Barranquilla, aún está en vía de mejoras.

Si lo comparamos con los indicadores de eficiencia que hay en ciudades de mayor desarrollo, habría que decir que necesita optimizar tiempos de espera y recorrido y el bienestar de sus pasajeros. Pero la ciudad ha avanzado considerablemente en su proceso de organización urbana, gracias a este proyecto público.

Ha logrado la modernización del servicio al menos en los 16 kilómetros de troncales que están operando; recuperado vías y espacio público que antes estaban en poder de particulares; reducido ostensiblemente las emisiones de co2 en las áreas de su influencia, con una gran contribución al medio ambiente, y movilizado alrededor de 105.000 mil pasajeros diarios, que pueden llegar de la estación del Joe Arroyo al estadio Metropolitano en unos 20 minutos.

Este es el sistema menos riesgoso del país, según las cifras que maneja el propio Ministerio de Transporte, en términos de accidentalidad. Y maneja valores agregados como la inclusión de ciudadanos con discapacidad física, que pueden acceder ya a la mayoría de los buses, y la dignificación de las condiciones laborales de los operadores de los buses que, por primera vez en su historia personal, gozan de prestaciones.

Por esas razones, la reestructuración de rutas que acaba de plantear el estudio contratado por el Área Metropolitana de Barranquilla con la Unión Temporal GSD-Moviconsult, viene a contribuir con un proceso de renovación en el que, la ciudad, literalmente ya no puede dar marcha atrás.

No se trata, como lo vemos, de una idea para apoyar solo a Transmetro, lo que sería legítimo dentro de la apuesta que el Gobierno y los transportadores dicen estar haciendo desde hace varios años; el fin, más bien, es optimizar la eficiencia del servicio que, además de buses, necesita de otro tipo de articulaciones de su transporte.

La propuesta apunta a un nuevo orden para la movilidad. La reestructuración propone un control a las rutas piratas y a las empresas que hacen recorridos no autorizados y a un nuevo plan de operación para todo el mapa de trayectos.

Visto de esta manera, es una reforma conveniente, que debemos asumir en perspectiva de ciudad. En ese empeño, lo deseable es que todos los actores acompañen indefectiblemente el proceso.

Las cifras que hoy reporta Transmetro serían mucho mejores si, por ejemplo, el sistema dispusiera de los 284 buses que a estas alturas deberían estar circulando y no de los 169 que físicamente hoy mueven la operación.

Aquí hay un desfase inexplicable en los compromisos que los transportadores asumieron con la ciudad y los gobiernos Distrital y Nacional, en consonancia, dicho sea de paso, con contrato de concesión suscrito a 15 años y el gran pacto que firmaron hace unos meses.

El propósito de todos tiene que ser el de acompañar el sistema para que opere con los mayores estándares de eficiencia, y no el de dilatar su puesta a punto, como en ocasiones parece. A menos, obviamente, que se juegue a la quiebra de la empresa.

Sin la reestructuración, continuaría el perverso sistema paralelo, en algunos casos con la concurrencia de la informalidad y rutas ilegales –como lo acaba de detectar el estudio– en detrimento del medio ambiente, la legalidad y la armonía urbana que, de alguna forma, ya han empezado a ganar orden.