En varias ocasiones me he referido al tema del río Magdalena. Considero de vital importancia su mejoramiento para que se vuelva al uso del modo fluvial de transporte como una alternativa eficiente que el país necesita. Abiertamente he manifestado que el proceso de adjudicación, las firmas contratistas, los proyectos de transporte y de nuevos puertos, así como sus inversionistas, presentan unas características que en primera instancia generan confianza y muestran un buen trabajo de selección y conocimiento. Estas condiciones iniciales se mantienen, pero empiezan a aflorar algunos cuestionamientos que vale la pena comentar.

Un ingeniero, Jaime I. Ordóñez, estudioso del río, profesor universitario con muchos años de experiencia y miembro activo de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en varias ocasiones ha manifestado su opinión en el sentido de que es muy difícil el cumplimiento de las condiciones del contrato, que los estudios que se utilizaron son insuficientes y que llegar a un río navegable con 7 pies de profundidad mínima las 24 horas del día durante todo el año es poco menos que imposible. Son formas de ver las cosas que pueden o no tener justificación, pero ahora  afirmó que “tiene pruebas” de que, a última hora, hubo un cambio en la matriz de riesgo que pasó del 30% a más del 50% del contrato. Esto quiere decir que el Gobierno asume, por lo menos, la mitad del riesgo del contrato,  mientras que el director de Cormagdalena continúa afirmando que el contratista asume el 100% de ese riesgo. Explica García que solo se pagarán las obras en la medida en que estas cumplan con las condiciones contractuales a lo largo de los 13,5 años del contrato. Estas condiciones mínimas son: 7 pies de profundidad, de 52 a 300 m de ancho de canal navegable y radios de curvatura de 900 metros. Me adentro en estas especificaciones técnicas para poder explicar que estas condiciones son las básicas que se requieren para que naveguen convoyes de cuatro pares de barcazas con una carga de 1.500 toneladas en cada una de ellas, y con una longitud de acuerdo con ese número de barcazas para que, una detrás de otra, puedan maniobrar en las curvas del río continuamente sin necesidad de desarmarse.

Si el lector promedio llegó hasta aquí es porque soy muy buen escritor o este tema tan enredado es de mucho interés y la expectativa del desenlace obliga a continuar la lectura,  pero la verdad es que son asuntos de tanta importancia que los interesados debían socializar los puntos básicos del contrato para que todos entendamos cómo es la cosa. Si el contrato vale 1,2 billones de pesos, ¿por qué se anuncia que va a costar al final 2,2 billones? Si en la matriz de riesgo el 50% es a cargo del Gobierno, ¿cómo es que el riesgo constructivo está 100% a cargo del contratista? ¿Es cierto que el contrato no cuenta con diseños definitivos? El billón de pesos adicionales parece ser un valor muy alto para diseños finales, gestión de control e interventorías y costos financieros. Son interrogantes que deberían ser absueltos por el director de Cormagdalena, que lideró con éxito el proceso de estudios, selección y contratación, pero sorpresivamente anunció su renuncia cuando todos esperábamos que su gestión incluyera al menos los pre-operativos y la puesta en marcha de las obras. El hasta ahora buen aporte de este barranquillero no debía ser cortado por el Gobierno central, que debería permitir que fuese él quien gestionara y respondiera por el éxito de este renacer de la navegación por el Río Grande de la Magdalena.
fernandoarteta@gmail.com